TEST Peugeot 2008 facelift 1.6 BlueHDi 99 CP Allure – Cu toata viteza inainte

INTRO

Acum aproape 3 ani am avut ocazia, in cadrul unui periplu la Vulcanii Noroiosi, sa luam contact cu primul cross-over de clasa mica al celor de la Peugeot, botezat Peugeot 2008, un model cu multe calitati si un sarm de necontestat, de care ne-a convins din primul moment. Si nu ne-a convins numai pe noi, ci si pe multi cumparatori, modelul fiind vandut in nu mai putin de 580.000 exemplare in nici 3 ani.

Avand in vedere importanta modelului pentru Peugeot intr-o piata a crossoverelor si SUV-urilor cu o competitie acerba si in crestere, Peugeot ii ofera lui 2008 un prim facelift la jumatatea acestui an, pentru a anticipa si lansarea unei ofensive de produs in sectorul SUV care va vedea 5 noi modele lansate in urmatoarea perioada – primele doua fiind 2008 facelift si noul Peugeot 3008. A se remarca si faptul ca pentru Peugeot 2008 facelift, producatorul din Sochaux incepe sa vorbeasca despre un model Sport Utility Vehicle (SUV), desi la lansarea acestui model comunicarea era lansata pe ideea de crossover.

La invitatia Trust Motors, importatorul marcii Peugeot in Romania, am avut ocazia de a fugi pentru o zi din Bucurestiul canicular pentru a testa noul Peugeot 2008 facelift, pana la o locatie superba, cea a Domeniului Manasia, echipa de marketing a importatorului facandu-si un obicei foarte placut din a descoperi si a ne prezenta locatii tot mai incantatoare unde sa putem fugi din valtoarea orasului.

Avand in vedere succesul de vanzari, facelift-ul nu este unul semnificativ, pentru ca Peugeot nu avea de ce sa schimbe o reteta castigatoare. Vorbim de schimbari pe partea de tehnologice (echipamente high-tech) si motorizari, precum si de un refresh de design cu focus pe o infatisare mai masculina, mai dura, in linie cu noua pozitionare de SUV.

\"F87A1447\"

EXTERIOR

Restilizarea design-ului exterior urmareste pe de-o parte adoptarea noilor tendinte ale codului de design Peugeot, in special la nivelul farurilor si stopurilor care sunt conturate de o maniera complexa inrudita cu cea anuntata pentru noul Peugeot 3008 si pe de alta parte, amplificarea ideii de SUV prin crearea unei infatisari mai dure, mai masculine, reprezentata in principal de noua grila fata mai verticala si de aparatorile de plastic ca extensii la arcele rotilor si la praguri. Noua ne-a placut inca din 2013 cum arata Peugeot 2008 si suntem de parere ca noile modificari sunt in masura sa rafineze si mai mult infatisarea unuia din cele mai sarmante si elegante SUV-uri si crossovere de clasa mica.

Tot la capitolul noutati, putem mentiona doua noi nuante de culoare (Ultimate Red si Emerald Crystal), precum si introducerea unui noul nivel de finisare si echipare, GT Line. Acest nou nivel de echipare, o alegere deja foarte populara în rândul unor modele Peugeot consacrate (208, 308 si 508), vine să ofere o ambianta sportiva care va fi pe placul clientilor tineri. Acest nivel de echipare si finisare va fi insa disponibil ulterior acestei lansari.

\"F87A1519\"

INTERIOR

In interior, numai un ochi foarte avizat poate sa observe modificarile aduse de facelift. Trebuie spus ca de la inceput, interiorul lui Peugeot 2008 se prezenta de o maniera atractiva si primitoare. Peugeot a operat schimbari subtile la nivelul materialelor si finisarilor, care desi se prezentau bine anterior, au mai facut obiectul unor rafinari. Ecranul sistemului tactil iCockpit (disponibil incepand cu nivelul de echipare Active) este mai responsiv acum, functionand mai rapid si avand o grafica imbunatatita si functionalitati noi cum ar fi Connect Apps si acces la internet sau Mirror Screen si Apple Car care permit conectarea unui smartphone. Plafonul versiunilor de echipare superioare aduce un design inedit cu o forma usor ondulata si un desen stilizat din leduri (numit Led Track) care va fi pe placul cumparatoarelor lui 2008.

Facelift-ul aduce pe lista de optiuni noi echipamente tehnologice, cum ar fi sistemul de parcare semiautomat Park Assist, camera de luat vederi pentru marsarier si sistemul Active City Brake, capabil sa evite coliziunile la viteze mici, în zonele urbane. Sunt echipamente care nu sunt inca generalizate in zona SUV-urilor si crossoverelor de clasa mica, ceea ce poate sa ajute in lupta cu concurenta pe piata.

Pozitia la volan este buna, desi in continuare nu e posibila gasirea unei pozitii pefecte in care sa poti vedea cadranele situate la baza bordului pe deasupra volanului de mic dimensiuni. O data ales un compromis, te obisnuiesti reprede cu pozitionarea cadranelor si ajungi sa apreciezi faptul ca poti verifica viteza rapid, fara readaptarea distantei de focalizare a ochilor si coborarea lor. Spatiul interior poate sa acomodeze fara probleme patru pasageri, cu conditia ca soferul sa nu dea scaunul foarte in spate, caz in care in spatele lui poate lua loc doar un copil. Portbagajul este suficient de mare pentru a putea pleca cu Peugeot-ul 2008 in vacanta.

\"SSD9180\"

DINAMICA

Pentru Peugeot 2008, Peugeot a ales se pare o strategie diferita de drive teste initiale decat in cazul lui Peugeot 208. In 2012, la lansarea lui Peugeot 2008, accentul in drive-testele initiale pentru presa auto a fost pus pe modelele cu motoare mai mari/mai puternice si dotari mai generoase, pentru ca anul trecut, la lansarea facelift-ului lui 208, sa luam contact cu modelele cu motoarele mai mici, cele mai potrivite si cumparate pentru traficul in oras. Pentru Peugeot 2008, lucrurile au stat invers: la lansarea din 2013 am luat contract cu motoare precum 1.2 VTi de 82 CP si respectiv 1.6 HDi de 92 CP, in echipari de baza sau medii pentru ca acum sa avem de-a face cu modele cu motoare de 100-110 CP si echipari medii si de varf. Probabil ca aceasta alegere reflecta si mixul de modele solicitate de cumparatorii lui 2008.

Noi am avut ocazia sa conducem un Peugeot 2008 1.6 BlueHDi de 99 CP si 254 Nm de cuplu, in echiparea de varf, Allure. Sub aspectul motorizarilor, noutatile sunt reprezentate de generalizarea noului propulsor 1.6 BlueHDi in diverse variante de putere (75, 99 si 120 CP) in gama diesel si respectiv oferirea unei versiuni 1.2 PureTech Turbo de 110 CP in virful gamei pe benzina, care poate fi combinata si cu o cutie automata cu 6 trepte de origine Aisin. Ulterior, acest motor va fi oferit si in versiunea de 130 CP. Exista si un model 1.2 PureTech de 82 CP aspirat echipat cu cutia de viteze robotizata ETG5 dar din pacate nu exista nici o varianta diesel echipata cu cutia automata.

Peugeot spune ca patru din motorizarile oferite pe Peugeot 2008 facelift sunt în categoria Best-in-Class pe segmentul lor sub aspectul consumului. Intr-adevar, Peugeot-ul 2008 1.6 BlueHDi de 99 CP testat de noi s-a dovedit foarte economic pe parcursul celor aproximativ 150 km de test, inregistrand un consum mediu (incluzind o traversare a Bucurestiului) de 6.2 litri/100 km.  Astfel, micul SUV al leului din Sochaux s-a dovedit chiar mai putin insetat decat primul model 2008 diesel testat acum trei ani la lansare. Valoarea de consum este cu atat mai remarcabila cu cat in mod suprinzator, modelul testat nu era dotat cu sistemul start-stop, prezent de exemplu pe modelul diesel pe care l-am testat in 2013 la lansarea initiala. Sigur insa ca pe o zi caniculara de vara precum cea in care am condus Peugeot-ul 2008 facelift, probabil ca sistemul start-stop nu ar fi functionat foarte mult si poate chiar l-am fi dezactivat noi insine, pentru a mentine confortul termic in interior. In plus, consumul e cu atat mai meritoriu cu cat modelul era dotat cu o cutie de viteze in 5 trepte, lipsa unei a 6-a trepte nefacandu-se resimtita in habitaclu sub aspectul sunetului motorului la viteze mari datorita bunei insonorizari. In cazul unei tari precum Romania, unde reteaua de autostrazi este in mare masura un vis frumos, lipsa unei a 6-a trepte de viteza nu e un neajuns de nesurmontat.

Fata de modelul testat in 2013, am remarcat faptul ca Peugeot a modificat setarile directiei si ale suspensiei orientandu-le mai mult spre cele specifice unei masini de oras, fara indoiala ca urmare a feedback-ului cumparatorilor, care folosesc preponderent crossoverele si SUV-urile mici in mediul urban. Directia este mai lejera si mai usor de manevrat dar pierde putin din precizia la viteze mari iar suspensia este ceva mai confortabila, fara insa sa fie moale. Per ansamblu, Peugeot 2008 facelift este mai confortabil si placut in oras, dar face fata fara probleme si unor parcursuri interurbane.

Motorizarea 1.6 BlueHDi de 99 CP merge linistit, asezat, oferind suficiente resurse pentru o deplasare sigura si confortabila dar fara a excela sub aspectul dinamicitatii. Cine doreste sa conduca mai sportiv, va fi mai bine servit probabil de motorul 1.2 PureTech Turbo in versiunile de 110 si 130 CP, sau, in cazul in care ruleaza mult, de versiunea diesel de 120 CP. Cutia de viteze in 5 trepte are o etajare buna si o maneta scurta, in stil sport, dar cursa manetei e destul de lunga si cutia tinde sa agate putin in treptele superioare, ceea ce ne-amintit de testul cu modelul initial. Acest aspect insa poate fi legat si de faptul ca am preluat la drive test o masina cu 13 km la bord, inca nerodata, pentru ca in cazul modelului Peugeot 208 am remarcat la facelift imbunatatirile in cursivitatea functionarii cutiei fata de modelul initial.

Pentru a intari repozitonarea ca model SUV si nu crossover, Peugeot ofera acum pentru 2008 facelift sistemul Grip Control ca optional disponibil pentru toate motorizarile, pentru nivelurile de echipare Active si Allure. Este vorba de un sistem care incearca sa compenseze absenta unor versiuni cu tractiune integrala, a caror necesitate nu a fost considerata chiar stringenta din perspectiva potentialilor clienti si a caror dezvoltare ar fi insemnat costuri suplimentare si dificultati din perspectiva platformei pe care este dezvoltat Peugeot 2008. Grip Control (motricitate ranforsata, disponibil in functie de versiune) este un selector in genul Terrain Response de la Land Rover prin care se poate selecta unul din cele 5 moduri de functionare si anume: Standard, Zapada, Noroi, Nisip si ESP Off, in functie de care este modificat modul de functionare al motorului, al sistemelor ABS si ESP si al cutiei automate sau robotizate daca este cazul. Nu am avut ocazia de a testa acest sistem pe modelul pe care l-am condus.

\"SSD9262\"

BUGET

Peugeot 2008 facelift Allure 1.6 BlueHDI 99 CP are un pret de pornire de lista de 19.609 EUR cu TVA. La momentul actual, Peugeot deruleaza o promotie de lansare pentru Peugeot 2008 facelift care ofera un avantaj client de 1.200 EUR cu TVA oferita de importator. In combinatie cu prima de casare din programul Rabla, pretul ajunge undeva in zona a 17.000 EUR cu TVA. Nu este cel mai ieftin SUV sau crossover de clasa mica dar consideram ca modelul are suficiente atuuri de rafinament si eleganta care pot convinge clientii sa plateasca un ban in plus. Probabil unul din competitorii importanti este reprezentat de competitia interna realizata de Peugeot 308, care poate fi negociat la preturi similare. Totusi, daca apreciati pozitia de conducere inalta oferita de un SUV si nu aveti un rulaj anual foarte mare, puteti sa va orientati spre un 1.2 PureTech Turbo de 110 CP in echiparea Active, care porneste de la un pret de lista de 16.201 EUR cu TVA si va oferi si o experienta dinamica mai vioaie cu un consum probabil destul de cumpatat.

In general nivelul de echipare intermediar Active este destul de generos, oferind ca echipamente incluse in echiparea de serie ABS si ESP (standard la toate modelele) sistem indirect de detectare presiune pneuri, Regulator + limitator viteza, Computer de bord, Roata de rezerva janta tabla 15\” (motorizare Benzina) si Roata de rezerva utilizare temporara (motorizare Diesel), Airbag frontal pentru sofer + pasager cu posibilitatea decuplarii airbag pasager, Volan reglabil pe inaltime si adancime, Jante de tabla 16, Scaun sofer reglabil pe inaltime, Servodirectie asistata, Servofrana + Asistenta la franarea de urgenta, Sistem recirculare aer, Oglinzi exterioare in culoarea caroseriei, Priza 12 V, Lumini de zi cu LED, Martor necuplare centura de siguranta sofer si Airbag-uri cortina, Faruri cu geam clar, Airbag-uri laterale fata, Bare plafon vopsite gris aluminium,Imobilizator electronic motor, Plafoniera cu temporizare, Oglinzi retrovizoare exterioare reglabil electric si inclazite, Bancheta spate rabatabila 1/3-2/3, Geamuri fata actionate electric, Avertizor sonor faruri aprinse sau cheie uitata in contact,  Centuri de siguranta in 3 puncte pretensionate, Inchidere centralizata cu telecomanda, Ecran tactil + 6 Boxe + Comenzi audio pe volan +USB/jack + Bluetooth, Proiectoare ceata, Aer conditionat manual + Torpedou refrigerat.

Incepand cu 29 ianuarie 2015, garantia oferita de Peugeot pentru vehiculele de persoane a fost extinsa la 4 ani sau 100.000 km. Garantia antiperforare este de 12 ani iar cea pentru vopsea de 3 ani.

Consumul oficial anuntat de Peugeot pentru Peugeot 2008 FL Allure 1.6 BlueHDi 99 CP este de 4.4 litri/100 km in parcurs urban, 3.3 litri/100 km in regim extraurban pentru un consum mixt de 3.7 litri/100 km.  In realitate, noi am obtinut pe un traseu 33 %  urban un consum de 6.2 litri/100 km. Asadar fara a atinge nivelurile din consumurile oficiale, micul SUV al leului din Sochaux este extrem de econom cu buzunarul.

\"SSD9014\"

VERDICT

Peugeot 2008 Facelift reconfirma rezultatul de 4 stele din totalul de 5 disponibile obtinut la testul de lansare din 2013. Peugeot nu avea ce sa schimbe prea mult la un model care e un succes de vanzari si e unul din cele mai sarmante si elegante din segmentul sau, asa ca s-a concentrat pe aspecte tehnologice, legate de echipamente moderne si de actualizarea gamei de motorizari, pe alinierea design-ului exterior la noul cod stilistic al marcii si pe imbunatatirea detaliilor de finisare, toate aceasta pentru a isi pastra o marja de avans intr-un segment in care fiecare luna aduce noi competitori.

\"4-out-of-5-stars-2-300x69\"

\"PLUS  rafinament in functionare, interior spatios, consum redus

\"MINUS directie nu foarte precisa, detalii ergonomie (cursa volan pe inaltime), cutii manuale doar cu 5 trepte (exceptand modelul diesel de 120 CP).

DATE TEHNICE

Peugeot 2008 1.6 BlueHDi Allure 99 CP 5MT

Motorizare  1.6 diesel turbo
Cilindree (cc)  1.560
Numar cilindri  4
Numar supape  16
Raport compresie  16,0:1
Putere maxima (CP DIN) tr/mn  99 CP/3.500
Cuplu maxim (Nm) tr/mn  254 Nm/1.750
Carburant  motorina
Norma de poluare  EURO 6
Cutie de Viteze manuala 5 trepte
Rezervor (l)  45
Portbagaj (l) min.  422
Viteza maxima (km/h) 180
0 – 100 km/h (sec)  11.3
Consum Urban oficial (l/100km)  4.4
Consum Extraurban oficial (l/100km)  3.3
Consum Mixt oficial (l/100km)  3.7
Consum Urban Garajul.ro (l/100km) 7.6
Consum Extraurban Garajul.ro (l/100km) 5.5
Consum Mixt Garajul.ro (l/100km) 6.2
Emisii CO2 (g/km) 97
Masa proprie (kg)  1.160
Lungime x Latime x Inaltime (mm)  4.159/1.829/1.556

GALERIE FOTO

Poze: Dragos Savu/Peugeot

TEST Mercedes C200 Coupe 7AT – Seducatorul

INTRO

Am avut ocazia sa luam contact cu eleganta si sarmul modelelor Coupe de la Mercedes-Benz acum ceva vreme cu ocazia testului nostru comparativ intre BMW Seria 4 Coupe si Mercedes E-Class Coupe. Atunci am apreciat designul elegant, finisarea de mare calitate a interiorului, suspensia echilibrata si motorul onctuos, desi aveam de-a face cu un model pozitionat practic intre clase: desi purtand indicativul E-Class, era vorba de un model conceput pe platforma lui C-Class si pozitonat intre Clasa C berlina si Clasa E berlina. In acelasi timp, exista si un C-Class Coupe bazat pe aceeasi platforma a lui C-Class, si pozitonat ca si pret sub C-Class berlina. Aceasta pozitionare atipica in clasa primium ne-a facut de altfel sa comparam noul BMW Seria 4 Coupe cu Mercedes E-Class Coupe si nu cu contemporanul C-Class Coupe.

Vremea experimentelor a trecut insa, iar Mercedes a lansat anul trecut, la 1 an dupa prezentarea noului C-Class, versiunea coupe a modelului sau de clasa medie, care nu numai ca este pozitionata putin mai sus decit C-Class Berlina dar vine si cu un design de senzatie, care iti taie respiratia, adaugand o mare doza de sportivitate elegantei specifice marcii si cu o dinamica imbunatatita in raport cu Mercedes C-Class Berlina. Fiind mari iubitori de coupe-uri frumoase si dinamice, am fost curiosi sa testam noul venit in gama C-Class in versunea Mercedes C200 Coupe si ii multumim importatorului Mercedes-Benz Romania pentru oportunitatea oferita de a ne satisface aceasta curiozitate.

\"DSC05473\"

EXTERIOR

Asa cum am spus, in trecut Mercedes a oferit doua Coupe-uri pe baza platformei C-Class, un C-Class Coupe care arata ca o versiune coupe a berlinei C-Class si un E-Class Coupe care pastra reminescentele designului usor mai patratos al precedentei generatii C-Class.

Dupa lansarea noului S-Class, unanim apreciat de piata si pentru modul in care arata, Mercedes a preluat codul si detaliile stilistice ale acestuia si le-a implementat mai departe in gama sa. Astfel a aparut noul C-Class, care a reusit sa le preia si transpuna intr-un format mai mic fara a parea o copie la scara a navei amiral S-Class, in special prin diferentierea la nivelul partii frontale mai agresive si prin acordarea liniilor de design la formatul mai compact al clasei medii.

In cazul noului C-Class Coupe, Mercedes a ales sa ofere un model Coupe mult mai distinct ca infatisare fata de versiunea limuzina decit in cazul generatiilor anterioare. Practic, avem de-a face cu mult mai mult decit o versiune in doua usi a limuzinei C-Class, astfel incit noul C-Class Coupe seamana cel mai mult cu fabulosul si superluxosul Mercedes S-Class Coupe, avand linii similare, in special inspre partea din spate.  De altfel, singurele elemente de caroserie comune cu versiunea actuala a berlinei C-Class sunt aripile fata si capota. Practic, de la usa soferului incolo, caroseria este complet diferita. Privit din lateral, noul C-Class Coupe pune in evidenta o linie laterala foarte pronuntata, care se prelungeste spre spate cu niste coapse voluptoase, in timp ce linia acoperisului plonjeaza si ea spectaculos spre spate. Stopurile cu LED late si inguste din doua parti si ornamentele tevilor de esapament impinse spre margine pun in evidenta latimea masinii, partea aceasta din spate fiind aceea care aduce cel mai mult aminte de S-Class Coupe. Totusi, stopurile par mai rafinate si mai fine in cazul acestui C-Class Coupe decat la fratele mai mare. Spre deosebire de limuzina C-Class la care capacul portbagajului coboara rotunjit spre spate, la coupe acesta se termina cu un eleron elegant integrat iar liniile coapselor laterale se string spre spate intr-un contur final mai ingust care se termina la nivelul eleronului integrat in capacul portbagajului – aceasta curbura amintindu-ne de anumite coupe-uri Aston Martin sau de elegantul Laguna Coupe.

De altfel, toate proportiile masinii sunt diferite fata de limuzina, Coupe-ul fiind mai scund cu 37 mm. Coupe-ul este cu 95 mm mai lung decit vechiul coupe C-Class si cu 40 mm mai lat, cu intentia de a face ca noul Coupe sa para mai fluid, mai sportiv si mai dinamic, ca un Coupe traditional. Ampatamentul este mai lung cu 80 mm deci vechiul C-Clas Coupe. Distanta dintre pedalier si puntea fata este mai mare cu 60 mm decit la vechiul C-Class Coupe sau decit la actuala limuzina, pentru a crea o parte fata mai alungita, precum modelele sport traditionale.

INTERIOR

Daca la exterior Mercedes a oferit o masina cu design si proportii total diferite decat limuzina C-Class, in habitaclu regasim acelasi interior ca si al Clasei C limuzina, cu plansa de bord preluata in totalitate. Nu este neaparat un lucru rau, deoarece ambianta interioara cu consola centrala lata care se continua cu tunelul median înalt si ecranul centralei multimedia Comand de 8,4 inci suspendat deasupra consolei este placuta si eleganta. Totusi, desi intelegem argumentul de a permite o linie a plansei de bord mai joasa si mai fluida, solutia cu ecranul sistemului multimedia ni se pare totusi a avea un aer prea aftermarket (competitorii de la Audi si BMW reusind implementari mai bune ale unor solutii similare). Daca e sa ne luam dupa detaliile noului E-Class si pozele spion cu C-Class facelift, se pare ca designerii Mercedes au ajuns si ei la aceeasi concluzie. In cazul modelului testat de noi, pachetul AMG exterior aduce si o serie de personalizari inspirate pentru interior, cum ar fi plafonul de stofa neagra, pachetul AMG interior (bancheta spate rabatabila fractionat, inclusiv cotiera, ornamente din lemn de frasin negru pe consola centrala în loc de plasticul negru piano, pachet de iluminare interioara, covorase negre inscriptionate AMG) si butonul AGILITY SELECT. In combinatie cu acest pachet,  scaunele sport excelente de pe masina de test (cu reglaj pe lungime al sezutului și suport lombar pentru încă 200 EUR cu TVA) erau imbracate intr-o superba piele alb Porcelain fina, perforata, constrastanta cu piele neagra pe bord (1.440 EUR cu TVA). Insertiile de lemn si aluminiu ca si plasticele moi si placute la atingere chiar si in zonele inferioare, mai ascunse privirii completeaza ideea de interior premium rafinat, finisat impecabil, si pe deasupra plin de sarm, diferit de rigoarea rece, clinica a unora din concurentii sai.

Pozitia la volan oferita de scaunul sport este mai joasa decat in limuzina C-Class, oferind senzatia specifica unei masini sport, iar suportul lateral este excelent, indemnand la parcurgerea in forta a unor drumuri virajate de munte. Geamurile de la usile fata nu au rama dar spre deosebire de E-Class Coupe-ul testat de noi anterior sau de S-Class Coupe nu s-a renuntat la montantul central. Ca la orice coupe nobil, centura de siguranta este adusa spre sofer de un brat actionat de un motoras electric.

Pe locurile din spate insa spatiul este stramt, atat la cap cat si la genunchi, fiind platit tribut elementelor de design reprezentate de linia plonjanta a acoperisului. In aceste conditii este chiar remarcabil faptul ca totusi spatiul în spate la cap de 905 mm este superior cu 4 mm celui de la modelul vechi în conditiile in care concesiile la design sunt mai mari fata de vechea generație. Designul fara compromisuri afecteaza si accesul la locurile din spate dar si vizibilitatea spre spate. Mercedes e constient de asta si ofera standard un sistem de asistare la parcare, la care se poate adauga optional camera pentru marsarier ascunsa în sigla (300 Euro cu TVA). Este o solutie foarte eleganta sub aspectul design-ului cat si practica pentru ca protejeaza camera de murdarie daca carosabilul este ud sau acoperit de mazga. Portbagajul are o capacitate suficienta, de 400 litri, insa accesul este destul de dificil datorita gurii de incarcare inguste, tribut al designului spectaculos.

\"DSC05484\"

DINAMICA

Modelul C-Class Coupe testat de noi era echipat cu un motor pe benzina de 2.0 litri cu injectie directa si 184 CP (300 Nm de la 1.200 rpm!), prezentat sub indicativul C200, indicativ prezent pe capota portbagajului (la Mercedes se poate opta, ca si la celelalte marci premium la eliminarea indicativului de model, fara cost) si care trada celor care admirau masina faptul ca nu aveau de-a face cu un model mai exclusiv, asa cum ar fi sugerat design-ul spectaculos. E o motorizare care se potriveste bine acestei caroserii, mai bine decit omniprezentul diesel de 2.2 litri, pentru ca e un motor care se tureaza usor si placut, se aude frumos la turatii inalte si apasa mai putin pe puntea fata, masina fiind agila. In plus, e o reteta care asigura o combinație buna de resurse sportive, combinate cu eficienta. Motorul de 2.0 litri mai este disponibil si in alte doua trepte de putere, oferind 211 CP (C250) si 245 CP (C300). Motorul de pe C200 Coupe este cuplat la transmisia automata cu 7 trepte 7G-Tronic Plus (cea noua cu 9 trepte este disponibila la motorizările diesel).

Desi resursele oferite de motorizarea de 2 litri turbo chiar si in aceasta versiune de 184 CP sunt mai mult decat suficiente pentru o rulare sportiva, cutia de viteze automata cu 7 trepte se poate uneori dovedi putin confuza, fie ca întârzie cu retrogradarea in cazul unui kick-down, fie ca rămâne turata fara motiv in modul Sport sau Sport+ chiar si dupa ce apasarea pedalei de acceleratie s-a redus. Cu putina obisnuinta insa, ajungi sa inveti sa anticipezi secunda de intirziere la kick-down, care exista chiar si in modurile Sport si Sport+ ale butonului Dynamic Select (inclus standard in pachetul AMG) sau si la utilizarea padelelor de pe volan. Fata de concurentii de la BMW, remarcam existenta unui mod Individual complet customizabil, ceea ce ne-a permis realizarea unui mod personalizat pe care l-am folosit de altfel cea mare parte a timpului (practic un mod Sport+ cu Start-Stop activat). Practic, modul Eco este mai lent decit Eco Pro-ul de la BMW,  Confort aduce cu Eco-Pro-ul bavarez, Sport cu Confort-ul de la rivalii din Minchen, iar Sport+ este aproape de Sport in versiune bavareza. E o definitie a masinii mai apropiata de o parcurgere in regim de plimbare linistita a unui drum de munte decit de atacarea lui in forta. Paradoxal insa o abordare sportiva a unui drum virajat este mai mult decit posibila.

Suspensia sport a lui C200, mai coborata cu 15 mm decat cea standard, combinata cu  jantele pe 18 inci, precum si cu postura diferita a caroseriei fata de limuzina avand  puntea fața împinsa spre înainte  cu o distributie diferita a maselor fac ca masina sa parcurga de o maniera exemplara o sosea virajata de munte, cu un ruliu mic in viraje si o precizie a directiei fara cusur, cu totul remarcabila pentru o directie electrica.  Paradoxal, nici confortul nu are mult de suferit, masina reusind sa estompeze foarte bine si denivelarile mici si frecvente dar si pe cele mari. De mult nu am mai intalnit o masina echipata cu  o suspensie clasica atat de bine rezolvata, setata, cu un compromis sport-confort atit de reusit. Este cu atit mai remarcabil cu cat exista, ca si la C-class limuzina, optiunea unei suspensii adaptive. Astfel, noul C-Class Coupe este unul din cele mai sportive modele Mercedes pe care am avut o ocazia sa le conducem. Setarile sportive ale sasiului si suspensiilor fac ca pana si ESP-ul sa intervina destul de rar, desi in cel  mai specific mod Mercedes aceasta este setat destul de intruziv, focusat pe siguranta.

\"DSC05510\"

BUGET

Mercedes C200 Coupe cu cutie automata porneste de la un pret de lista de 41.640 EUR cu TVA. C-Class Coupe porneste de la 37.200 EUR cu TVA intr-o versiune echipata cu un motor pe benzina de 1.6 litri. Modelul testat de noi, intr-o echipare foarte atragatoare si bogata, avea un pret de lista de 59.123 EUR cu TVA. Se poate configura un C200 Coupe automat cu o echipare decenta pentru un pret in jurul valorii de 50.000 EUR cu TVA.

Printre optionalele recomandate de noi mentionam pachetul exterior AMG (2.484 EUR cu TVA; include si pachetul interior AMG), pachetul parcare (360 EUR cu TVA), pachetul oglinda (540 EUR cu TVA), pachetul confort scaune (240 EUR cu TVA), tapiterie piele (1.728 EUR cu TVA), functia confort de inchidere a portbagajului (360 EUR cu TVA), transmisia automata 7G-TRONIC PLUS (2.520 EUR cu TVA – cu toate ezitarile, totusi este mai potrivita spiritului elegant al modelului si permite un design mai epurat al interiorului), lumina ambientala (264 EUR cu TVA), prelungitor catarama centura de siguranta (254 EUR cu TVA), plansa de bord si partea superioara a portierelor, imbracate in piele ARTICO (540 EUR cu TVA), scaune fata incalzite (390 EUR cu TVA), telefonie confort (480 EUR cu TVA), Command Online (2.688 EUR cu TVA), Sistem PRE-SAFE (396 EUR cu TVA), scut protectie motor (132 EUR cu TVA), Sistem inteligent de iluminare ILS, full LED (702 EUR cu TVA),  Asistent adaptiv pentru faza lunga Plus (120 EUR cu TVA).

Consumul oficial anuntat de Mercedes pentru Mercedes C200 Coupe 7G-Tronic este de 7.5-6.9 litri/100 km in parcurs urban, 5.0-4.5 litri/100 km in regim extraurban pentru un consum mixt de 5.9-5.4 litri/100 km (in functie de echiparea cu jante si anvelope). In practica, noi am inregistrat un consum mediu de 9.3 litri/100 km cu un varf in urban de 10.8 litri/100 km si un consum minim de 7.8 litri/100 km la rularea linistita in extraurban. Am remarcat, ca o carateristica a marcii, sistemul Start-Stop, care functioneaza foarte silentios si neintruziv.

Ca si pentru restul gamei Mercedes, garantia oferita este de 2 ani fara limita de km, aceasta putand fi extinsa, prin intermediul unor pachete de garantie extinsa flexibile. In plus, Mercedes ofera si optiunea unor pachete de revizii preplatite pentru intervale pana la 5 ani.

\"DSC05491\"

VERDICT

Mercedes C200 Coupe 7AT obtine pe scala noastra de testare 4.5 stele din totalul de 5 disponibile, fiind un model care ne-a impresionat cu linia sportiva si dinamica, tinuta de drum excelenta si interiorul cu sarm si foarte bine finisat. Motorul pe benzina este suficient de puternic, se tureaza frumos si permite o punte fata agila, apasand mai putin pe puntea fata decat un motor similar diesel. Calitatea Mercedes se cere insa platita scump, iar cutia de viteze automata pare sa fie mai putin adaptata motorului pe benzina decit ne-o amintim din aplicatiile sale pe motorizarile diesel. Asteptam cu interes noua cutie cu 9 trepte, produsa la Sebes.

\"689-4.5-out-of-51-300x65\"

\"PLUS  design senzational, elegant si stilat, placut la condus, bine finisat

\"MINUS pret ridicat cu optionale scumpe, portbagaj si spatiu pasageri spate mai mici decit la competitori, cutia automata are un mic lag.

DATE TEHNICE

Mercedes C200 Coupe 7AT
Motorizare  2.0 benzina
Cilindree (cc)  1.991
Numar cilindri  4
Numar supape  16
Raport compresie  9,8:1
Putere maxima (CP DIN) tr/mn  184 CP/5.500
Cuplu maxim (Nm) tr/mn  300 Nm/1.200-4.000
Carburant  benzina
Norma de poluare  EURO 6
Cutie de Viteze aut. 7 trepte (7G-TRONIC PLUS)
Rezervor (l)  52
Portbagaj (l) min.  400
Viteza maxima (km/h) 235
0 – 100 km/h (sec)  7.3
Consum Urban oficial (l/100km)  7.5-6.9
Consum Extraurban oficial (l/100km)  5.0-4.5
Consum Mixt oficial (l/100km)  5.9-5.4
Consum Urban Garajul.ro (l/100km) 10.8
8Consum Extraurban Garajul.ro (l/100km) 7.8
Consum Mixt Garajul.ro (l/100km) 9.3
3Emisii CO2 (g/km) 137–125
Masa proprie (kg)  1.530
Lungime x Latime x Inaltime (mm)  4.686/1.810/1.406

GALERIE FOTO

Renault Megane RS Trophy 275 CP – Pur-sange

INTRO

Spre deosebire de alte segmente ale pietei auto, piata modelelor \”hot hatch\” a fost martora in ultima perioada la o cursa a inarmarii care si-a diversificat munitia de la simpla crestere a puterii (desi aceasta a evoluat pe nesimtite de la valori in jurul a 200 CP spre valori de aproximativ 300 CP) catre abordari ingineresti sofisticate ale sasiului si trenului de rulare care erau pina acum citiva ani apanajul modelelor sport de sine statatoare, si avem in vedere aici in principal elementele de suspensie inteligente, adaptive, dedicate sportivitatii precum si anvelopele super-sport cu aderenta crescuta. Astfel echipate, noile super hot-hatches ating performante si corzi sufletesti ale pasionatilor de sofat care erau pana mai deunazi apanajul lui Mitsubishi Evo X si Subaru STI si pot pune probleme unor supercaruri mult mai scumpe.

Demersul acesta de super-engineering poate fi si el abordat diferit. Pe de-o parte avem modelele care tind sa fie \”perfect allrounder\”, cu cutii automate rapide si suspensii adaptive, incercind sa faca la fel de bine si partea de conducere dinamica dar si cea de conducere zilnica, sa imbine sportivitatea si confortul. Sunt oferte interesante pe piata care se apropie de aceasta cuadratura a cercului. Pe de alta parte, sunt si modele care jura pe o singura carte, aceea a sportivitatii, si isi pun tot engineering-ul in slujba eficientei si senzatiilor sportive.

Unul din putinii mohicani din aceasta categorie este Renault Megane RS, model pe care am avut ocazia sa il testam in trecut si care ne-a lasat amintiri foarte placute. Inaintea prezentarii noii generatii Renault Megane, pe care il vom putea vedea poate chiar in toamna la Frankfurt, si impulsionat de pierderea recordului pentru modele cu tractiune fata pe circuitul de la Nurburgring in favoarea lui Seat Leon FR, Renaultsport a dezvoltat doua ultime editii limitate ale compactei sportive din gama Renault, Trophy si Trophy R.

Versiunea Trophy inseamna: un motor mai puternic cu 10 CP, dezvoltand 275 CP (201kw) la 6800tr/mn si un cuplu motor de 349 Nm disponibil pe o plaja mai larga de turatii, o sonoritate refacuta a sistemului de evacuare pentru un plus de senzatii si putere, oferita de sistemul de evacuare AKRAPOVIC din titan cu ornament iesire din carbon amplasat central, sasiu CUP, amortizoare reglabile Road&Track ÖHLINS disponibile optional, anvelope MICHELIN Pilot Sport Cup 2 disponibile optional, dezvoltate special pentru aceasta editie limitata in parteneriat cu divizia Renault Sport, diferential cu alunecare limitata, punte fata cu pivot independent, scaune Sport RECARO, cu tapiterie dedicata din piele si material compozit  (ALCANTARA), selector R.S. Drive (ESP cu reglaj tri-mod: normal/sport/off), sistemul incorporat de telemetrie R.S. Monitor 2.0 si jante 19’’ SPEEDLINE \”TURINI noire\”.

Trophy R foloseste ca punct de plecare modelul Renault Megane 275 Trophy si il usureaza cu 100 kg prin renuntarea la scaunele spate (-20 kg), aerul conditionat (-6 kg), stergatorul de luneta (-1 kg) si aproape tot materialul de insonorizare (-21 kg). Este urmasul spiritual al lui Megane R26.R si cel mai hardcore hot hatch care poate fi imaginat, un Porsche 911 GT3 RS al hot hatch-urilor. Pina la un astfel de model superextrem, ne-am bucurat de oportunitatea oferita de Renault Romania de a testa versiunea \”civila\” (desi cu greu putem s-o denumim asa) Renault Megane RS Trophy, un hot hatch destinat pasionatilor si dedicat placerii de a conduce in stare pura.

\"DSC05053\"

EXTERIOR

Renault Megane RS in versiunea actuala (si care va ramane in productie pana la sfarsitul anului 2016) este dezvoltat exclusiv pe baza versiunii Coupe, cu 3 usi a compactei franceze. Absenta unei versiuni cu 5 usi este explicata prin faptul ca ampatamentul celor doua versiuni (Coupe cu 3 usi si berlina hatchback cu 5 usi) este diferit, ori reglajul de sasiu si suspensii dezvoltat de vrajitorii de la Renaultsport a fost dezvoltat specific pe baza sasiului cu ampatament mai scurt. Acest lucru este benefic si pentru design pentru ca versiunea Coupe cu 3 usi are o linie mult mai dinamica si atractiva fata de versiunea cuminte cu 5 usi. In plus, in urma a doua facelifturi, Megane-ul a pierdut farurile initiale mai putin expresive si a ajuns in sfirsit la un facies care sa imbine charmul si sportivitatea.

Spoilerul cu un design similar unui eleron de monopost si vopsit in doua culori, purtand inscriptia Trophy si masca agresiva cu inscriptia RS sporesc impresia de sportivitate si fac ca Megane-ul RS sa fie o masina care inspira respect pe autostrada, conducatorii masinilor mai lente trecand din proprie initiativa pe banda 1 in fata bestiei franceze.

Partea din spate este semnificativ diferita de versiunea in 5 usi, subliniind ideea de sportivitate si linia de Coupe. Curbura geamurilor si a plafonului si geamul mic spate sunt de mare efect, dar pot crea clastrofobie pentru ocupantii banchetei din spate. Aripile bombate ascund cu greu jantele negre pe 19 inci Turini Noire cu un design foarte expresiv si sportiv. Acestea ascund etrierii de culoare rosie furnizati de Brembo.

Atractia si sportivitatea sunt exacerbate de culoarea specifica Jaune Sirius si de colantele gri metalizat. Culoarea galbena da un magnetism care iti transmite fiori si a devenit o semnatura specifica Renaultsport asa cum este rosul pentru Ferrari.  Carcasele negre ale oglinzilor sau esapamentul plasat central cu finisare carbon si inscriptia Akrapovic completeaza detaliile fine ale unei masini care respira si inspira sportivitate prin toti porii.

\"DSC05063\"

INTERIOR

La interior, lucrurile par putin mai cuminti si mai clasice decit la exterior. Pe interiorul preluat de la versiunile normale ale modeluluI Renault Megane, relativ consensual si obisnuit, au fost grevate si aici elemente specifice Renaultsport care se adreseaza intr-o mare masura simtului tactil:  pielea Alcantara de pe scaune, volan sau manerul frinei de mana sau manerul schimbatorului de viteze din inox.

Scaunele Recaro sunt excelente, suficient de profilate dar si suficient de largi pentru a cuprinde gabaritul meu destul de masiv, desi unii pot sa le considere incomode pe distante lungi datorita faptului ca sunt destul de tari. Volanul e si el un element care contribuie la placerea pilotajului prin grosime, linia rosie de pe mijoc si pielea Alcantara in care este imbracat.

Ergonomia comenzilor este buna, sunt suficiente spatii de depozitare cu o mica observatie din punct de vedere al spatiului pentru pahare care poate acomoda o singura bautura si este plasat putin cam incomod. Cadranele sunt aerisite, vitezometrul este analogic, pozitionat central, flancat in stinga de turometru si in dreapta de display-ul computerului de bord. Materialele folosite sunt bune, in media clasei dar nu chiar la nivelul celor mai moderne modele compacte. Ornamentele de pe bord sunt de efect, desi sunt doar un plastic care imita carbonul. Pedalierul din aluminiu, centurile de siguranta rosii si detaliile rosii de pe scaune si bord contribuie si ele la impresia generala sportiva si la personalizarea interiorului fata de un Megane obisnuit.

Usile mari permit un acces lejer in masina, mai putin in cazul unei parcari inguste unde e foarte complicat sa te strecori daca nu poti deschide usa larg. In plus, portierele sunt destul de grele. In spate se intra si se iese insa cam greu, iar geamul lateral mic si linia ascendenta a geamului spre spate creaza o senzatie puternica de claustrofobie. Totusi, spatiul pentru picioare este destul de multumitor si in spate. Ecranul displayului cu touchscreen al navigatiei, cam greu de operat din mers, grupeaza atit intefata  R-Link ce include toate functiile pe care ti le poti dori de la un sistem multimedia cit si sistemul integrat de telemetrie RS Monitor, care este tot ce isi poate dori un pasionat de motorsport care merge cu RS-ul sau pe circuit. Acesta permite analiza turelor parcurse pe un circuit dar ofera si informatii tehnice privind nivelul cuplului, al puterii utilizate la un anumit moment etc. Controllerul central dintre scaune este in continuare mai putin intuitiv, necesitand putina obisnuinta. mai greu de folosit, dar odata ce te-ai invatat cu el poti jongla destul de usor cu meniul lui R-LinkPortbagajul este destul de spatios dar accesul este destul de ingust si cu o marja de incarcare inalta, tribut al design-ului partii din spate.

\"DSC05074\"

DINAMICA

Renault Megane RS Trophy ia baza dinamica excelenta a ultimei generatii Megane RS si o duce la un nivel superior, intr-o intruchipare sofisticata care ne-a uimit in multe feluri. Capabilitatile de accelerare si repriza sunt fabuloase, motorul beneficind de plusul de putere care se simte mai substantial decit cei 10 CP pe hirtie. Trophy-ul este mai mult decit bucuros sa fie cravasat atit in linie dreapta cit si pe viraje. Ceea ce e insa cel mai inbucurator este ca masina se simte speciala ca experienta nu numai cind este dusa la limita, ci si la regimuri de utilizare mult mai cuminti. Dupa primele citeva sute de metri este evidenta calitatea muncii si performantei ingineresti si focus-ul unic, concentrat pe sportivitate, atit ca senzatii cit si ca eficienta.

Fata de o serie de modele pe benzina turbo recente, care isi fac un titlu de glorie din estomparea golului turbo in schimbul unui comportament cit mai liniar, apropiat de un motor aspirat mai mare (ne gindim de exemplu la motorul N20 2.0 turbo de la BMW), motorul de 275 CP de pe Megane RS Trophy se simte in mod clar ca un motor turbo de moda veche, care are nevoie de 500 turatii/minut suplimentare pina cind boost-ul turbinei intra in actiune – iar momentul intrarii turbinei este foarte precis resimtit si marcat.  O data cu intrarea in actiune a turbinei, evacuarea AKRAPOVIC incepe sa sune grav, ridicand parul pe sira spinarii atit pilotului Megane-ului RS cit si celor pe langa care trece bolidul – si nu vorbim inca de modul de functionare R.S. unde expresia mai potrivita ar fi probabil ca iti face parul maciuca.

O parte importanta a experientei de condus o reprezinta amortizoarele ÖHLINS, autoreglabile pe 3 dimensiuni, adica pe rigiditate, revenire si cursa, disponibile optional, pentru pretul de 1.500 EUR cu TVA, si care erau disponibile pe masina de test. Desi rigide, ele reusesc sa controleze foarte strict trecerea peste denivelari, cu o alternanta de compresie si extensie foarte precisa si corecta, mereu adaptata drumului si regimului de condus. Masina trece peste denivelari de o maniera fluida si aterizeaza in gropi cu o compresie foarte inchegata. Acolo unde o serie de modele sport dau impresia ca amortizeaza gropile mari doar cu ultimii milimetri ai cursei amortizorului, ÖHLINS-urile RS-ului Trophy disipeaza energia pe intreaga cursa a amortizorului.  Pe ansamblu suspensia e mai eficienta si mai putin obositoare decit suspensia Cup a unui Megane RS Cup standard, dar poate totusi sa fie putin deranjanta la un drum lung in regim de croaziera.

Un alt element care contribuie la placerea de a conduce este directia Renault-ului Megane RS Trophy. Desi sistemul pe care il are la baza este unul electric, Renaultsport a reusit sa seteze o directie precisa si foarte naturala in modul in care se incarca pe viraje. Diferentialul cu alunecare limitata ofera o tractiune fabuloasa pe viraje, iar grip-ul oferit de pneurile optionale Michelin Pilot Sport Cup 2 este enorm, dar dincolo de aceasta eficienta exista inca un element de ajustabilitate integrat in sasiu si controlat prin pedala de acceleratie. Desi la viteze ridicate se simte putina nervozitate in sasiu (de exemplu daca se ciupeste frina in curbele largi masina va clatina putin din coapse) acest aspect e doar un element complementar al agilitatii intrinseci. In final, orice viraj am aborda si cu orice viteza, oricit de mare, Megane-ul RS Trophy ia trasa curbei de o maniera fluida si calma, cu conditia ca pilotul sa tina bine volanul in mana pentru a controla contraefectul initial al diferentialului cu alunecare limitata, mai ales in virajele strinse. Balanta sasiului este neutra spre subviratoare, deci o data cistigata incredere in masina, pilotul poate sa abordeze in forta orice viraj fara frica unei derive a spatelui.

Franele Brembo sunt puternice, dar incep sa isi piarda putin din eficienta la o folosire intensa in conducere extrema pe o perioada mai indelungata – din cite stim insa Renaultsport pune la dispozitia pasionatilor, in alte piete, un kit de frine de dimensiune mai mare care ar putea face sens pentru un posesor care intentioneaza sa foloseasca masina si pe circuit.

Un pilot cu suficienta incredere in masina si cu taria de a o impinge pina ii gaseste limitele nu va fi tradat – Megane-ul RS Trophy nu cedeaza si nu comite nici o greseala pana la atingerea limitelor fizice iar aceste limite sunt clar si precis transmise soferului prin feedback-ul generos atit prin intermediul directiei cit si prin cel al scaunului.

\"DSC05058\"

BUGET

Renault Megane RS Trophy are un pret de pornire de 28.600 EUR cu TVA. Echipamentul standard este generos iar lista de optionale este destul de scurta: Jantele  aluminiu 19\” Speedline \”Turini Noire\” costa 500 EUR plus TVA,  oglinzile retrovizoare reglabile si rabatabile sunt 100 EUR plus TVA, tableta multimedia R-Link (ecran tactil 7\” + Navigatie Tom Tom + Cartografie Europa; Radio CD MP3 Bluetooth USB, putere 4X20W + RS Monitor 2.0) costa 565 EUR plus TVA iar pneurile de inalta performanta MICHELIN Sport Cup (semi-slicks) adauga 500 EUR plus TVA, amortizoarele ÖHLINS, autoreglabile pe 3 dimensiuni, adica pe rigiditate, revenire si cursa, disponibile optional, pentru pretul de 1.500 EUR cu TVA.

Astfel o masina configurata cu toate optionalele, precum cea de test, costa putin peste 31.500 EUR cu TVA, ceea ce consideram ca este o valoare foarte buna in segmentul hot-hatch avand in vedere performantele si sportivitatea oferite. Principalii concurenti au in general preturi mai mari in versiuni mai putin spectaculoase: Opel Astra OPC porneste de la 29.100 EUR cu TVA, Ford Focus ST de la 29.000 EUR iar Volkswagen Golf R pleaca de la 36.700 EUR. Noul Honda Civic Type-R costa 39.618 EUR cu TVA pret de pornire. Mai abordabil ca pret de pornire este doar Seat Leon Cupra care porneste de la 27.700 EUR cu TVA si ajunge tot la aproximativ 31.000 EUR cu TVA intr-o configuratie destul de bogata, fiind probabil un model aproape la fel de sportiv dar mai putin extrem si mai usor de utilizat zi de zi.

Renault a imbunatatit conditiile de garantie standard pentru modelele sale. Astfel, fiecare automobil Renault are acum 3 ani garantie comerciala, 6 ani garantie anti-coroziune si 3 ani garantie pentru vopsea. Garantia poate fi prelungita pina la 5 ani (dar nu mai mult de 100.000 km) prin achizitionarea pachetelor Renault Adagio, oferite la un pret convenabil.

Consumul oficial anuntat de Renault pentru Renault Megane RS Trophy este de 9.8 litri/100 km in parcurs urban, 6.2 litri/100 km in regim extraurban pentru un consum mixt de 7.5 litri/100 km. In realitate, daca se ruleaza linistit in oras se pot obtine valori in jurul a 11-12 litri/100 km. In afara orasului, am obtinut un consum de 8.4 litri/100 km pe un drum mai putin circulat si circuland in limitele vitezei legale si fara veleitati sportive. Daca se ataca in forta un traseu virajat, consumul urca imediat pana spre valori de 15-16 litri/100 km. Avand in vedere performantele dinamice ale masinii, valorile de consum sunt dupa opinia mea destul de moderate.

In mod surprinzator, Renault echipeaza un model atit de radical si sportiv precum Megane RS Trophy cu un sistem Start-Stop, care functioneaza discret si contribuie la reducerea consumului – ne intrebam insa daca nu poate afecta fiabilitatea turbinei atunci cind dupa o repriza de drum parcursa la turatii mari ajungi la un semafor de lucrari in trafic si pana sa apuci sa dezactivezi Start-Stop-ul din buton, sistemul opreste motorul.

\"DSC05089\"

VERDICT

Renault Megane RS Trophy primeste de la noi 4.5 stele din totalul de 5 disponibile. Este o masinarie fabuloasa ca sursa de senzatii si ca instrument de scoala de pilotaj, fiind probabil cea mai ieftina varianta de a gusta o asemenea sportivitate pura-si-dura. Este o propunere care impresioneaza prin simplitate si puritate, intr-o lume a masinilor tot mai complexe si configurabile, dar unde pana si un etalon istoric de sportivitate precum BMW Seria 3 face pasul spre extra-confort si mainstream. Intr-o lume de oferte digitale, computerizate, totul la RS Trophy este organic si onest, transparent. Infatisarea exterioara este in perfecta armonie cu felul senzational in care merge masina asta. Sofatul ei este o experienta fizica si vivace, care pune un zambet larg pe figura celui de la volan, cu cit e mai virajat drumul si trasele mai complexe. Poti sa traiesti cu masina asta si zi-de-zi, daca esti tanar si pasionat, dar pe termen lung poate fi putin obositoare in viata cotidiana. E un animal de evadare, de circuit, de traseu de viteza in coasta, de vacanta si weekend, un pur-singe care se cere permanent manat tot mai tare, la trap, strunit cu mana forte si care nu asteapta cravasa pentru a fugi mancand jar. E cel mai apropiat mod in care ne putem imagina un Porsche 911 GT3 al hot-hatch-urilor.

\"689-4.5-out-of-51-300x65\"

\"PLUS  componente sportive foarte performante (Brembo, Ohlins, Akrapovic), ansamblu motor-cutie-tren de rulare senzational, tinuta de drum fabuloasa

\"MINUS consum ridicat in trafic urban, suspensii prea rigide pentru utilizarea zi-de-zi, interiorul mai putin spectaculos si finisat mediu

DATE TEHNICE

Renault Megane RS Trophy 275 CP
Motorizare  2.0 benzina turbo
Cilindree (cc)  1.998
Numar cilindri  4
Numar supape  16
Raport compresie  16,5:1
Putere maxima (CP DIN) tr/mn  275 CP/5.500
Cuplu maxim (Nm) tr/mn  360 Nm/3000
Carburant  benzina
Norma de poluare  EURO 5
Cutie de Viteze manuala 6 trepte
Rezervor (l)  60
Portbagaj (l) min.  377
Viteza maxima (km/h) 255
0 – 100 km/h (sec)  5.8
Consum Urban Garajul.ro (l/100km)  11.8
Consum Extraurban Garajul.ro (l/100km)  8.4
Consum Mixt Garajul.ro (l/100km)  10.1
Consum Urban oficial (l/100km)  9.8
Consum Extraurban oficial (l/100km)  6.5
Consum Mixt oficial (l/100km)  7.2
Emisii CO2 (g/km) 174
Masa proprie (kg)  1.451
Lungime x Latime x Inaltime (mm)  4.299/1.804/1.423

GALERIE FOTO

Peugeot 208 facelift 1.6 BlueHDi 75 CP si 1.2 PureTech 82 CP – Reloaded

INTRO

La invitatia Trust Motors, importatorul marcii Peugeot in Romania, am avut ocazia de a participa la lansarea oficiala pentru presa auto a lui Peugeot 208 facelift si sa conducem noul model, in versiunile 1.6 BlueHDi 75 CP si 1.2 PureTech 82 CP, pe un traseu pornind din Bucuresti si pana la Conacul dintre Vii din Urlati si inapoi.

Modelele de clasa mica au reprezentat intotdeauna un pilon important al succesului lui Peugeot, pornind de la legendarul Peugeot 205.  In total, producatorul din Sochaux a vandut peste 17 milioane de autovehicule de clasa mica, sa ii spunem Seria 200, reprezentata de modelele Peugeot 205, 206, 207, 207+ si 208.  In 2012, la lansarea lui Peugeot 208, am avut ocazia sa testam noul model si am fost foarte incantati de acesta, apreciindu-l ca una din ofertele cele mai interesante din cadrul clasei mici.

Dupa 3 ani si peste 1 milion de exemplare vandute, Peugeot aplica un facelift usor modelului sau de clasa mica, accentul fiind pus pe zona de tehnologie (motorizari, echipari high-tech) insotit de o usoara improspatare a design-ului pentru a ii da micului leu munitie noua pentru competitia pe piata auto actuala. Schimbarile nu sunt spectaculoase pentru ca din start Peugeot 208 a fost o masina foarte reusita, insa am fost curiosi sa vedem cum arata si cum se conduce acest Peugeot 208 reloaded, multumindu-i importatorului pentru acesta oportunitate.

\"F87A9311\"

EXTERIOR

Restilizarea design-ului exterior este discreta pentru ca modelul lansat in 2012 a avut de la inceput un design foarte reusit. Modificarile stilistice cuprind o bara fata modificata care incorporeaza o grila mai mare, faruri redesenate si stopuri spate modificate cu LED, in design 3D. Modelele incepand cu echiparea Active, precum cele testate de noi, au parte de faruri bi-ton negru/crom cu lumini de pozitie LED. De asemenea, sunt disponibile noi design-uri pentru jantele de aliaj in cazul echiparii cu acest optional.

Tot sub aspectul noutatilor de design, sunt disponibile trei nuante noi de vopsea: nuanta de lansare a modelului 208 facelift, portocaliul din imaginile din galeria foto, botezata Power Orange si doua nuante de vopsea texturata, Ice Grey si Ice Silver, care ofera un finisaj mat si satinat si a caror aparenta de culoare difera in functie de variatia de lumina. Peugeot a reusit sa ofere aceste nuante texturate la preturi doar putin mai mari decit o vopsea metalizata (cam 200 EUR in plus) si sustine ca vopseaua in cauza este mult mai rezistenta oferind o protectie suplimentara la zgarieturile fine.

\"F87A9408\"

INTERIOR

In interior, modificarile sunt si mai discrete decit in cazul designului exterior. Iarasi spunem ca Peugeot nu avea multe lucruri de corectat, intrucit modelul Peugeot 208 lansat in 2012 se remarca printr-un interior aerisit, cu putine butoane, cu un ecran tactil inedit in segment si cu materiale de o calitate buna. Peugeot a imbunatatit calitatea unor materiale la nivelul bordului si a actualizat software-ul ecranului tactil iCockpit (disponibil de la nivelul de echipare Active) care acum permite prin Connect Apps si acces la internet si adauga functia Mirror Screen care permite conectarea unui smartphone.

Facelift-ul aduce si posibilitatea de a beneficia de noi echipamente tehnologice, cum ar fi sistemul de parcare semiautomat, camera de luat vederi pentru marsarier si sistemul Active City Brake, capabil sa evite coliziunile la viteze mici, în zonele urbane.

De asemenea, sunt oferite doua noi pachete de personalizare pentru interior disponibile optional incepand cu al doilea nivel de echipare, care cuprind scaune sport, difuzoare de aer cromate si ornamente colorate (in culoarea pachetului ales) pentru tapiterie, volan, plansa de bord si panouri portiere:

  • Pachetul Menthol White, cu note de alb, urmarind sa ofere o ambianta eleganta si dinamica
  • Pachetul Lime Yellow, cu note colorate, pentru o ambianta tinereasca si vesela.

Pozitia la volan este buna, desi in continuare cere putina insistenta gasirea unei pozitii in care sa poti vedea cadranele situate la baza bordului pe deasupra volanului de mic dimensiuni. O data ce te-ai obisnuit, caracterul de inedit al acestei pozitionari dispare.

\"_SSD6656\"

DINAMICA

Daca la lansarea din 2012 a lui Peugeot 208, accentul in drive-testele initiale pentru presa auto a fost pus pe modelele cu motoare mai mari/mai puternice si dotari mai generoase, in cazul lansarii modelului Peugeot 208 facelift, importatorul Trust Motors a urmarit sa puna in evidenta modelele cu motoare mai mici, care sunt cele mai potrivite si cumparate pentru traficul prin oras. Astfel, am avut ocazia sa conducem doua modele Active echipate cu motorizarile diesel 1.6 BlueHDi de 75 CP si benzina aspirat 1.2 PureTech de 82 CP.

Fata de modelul testat in 2012, am remarcat faptul ca noul Peugeot 208 facelift in combinatie cu jantele de dimensiuni mai mici si balon al anvelopei mai mare devine o masina foarte confortabila, fara rigiditatea suspensiilor pe care am criticat-o atunci. Totusi, stabilitatea la viteze mari si in curbe pe care am laudat-o in 2012 raspunde prezent, si masina continua sa se simta la drum lung ca o masina mai mare din punct de vedere al stabilitatii pe traiectorie.

Sub aspectul motorizarilor, noutatile sunt reprezentate de generalizarea noului propulsor 1.6 BlueHDi in diverse variante de putere (75, 99 si 120 CP) in gama diesel si respectiv oferirea unei versiuni 1.2 PureTech Turbo de 110 CP in virful gamei pe benzina. Noi am testat, asa cum am mentionat si anterior, motorizarile 1.6 BlueHDi de 75 CP si 1.2 PureTech de 82 CP.

Daca motorizarea de 1.2 PureTech ne era cunoscuta din testul pe care l-am facut cu Peugeot 2008 unde ne-a impresionat foarte placut, versiunea BlueHDi 75 CP a reprezentat o noutate si ne-a impresionat placut prin nivelul de zgomot redus si consumul foarte mic. Peugeot declara un consum extraurban de numai 3.0 litri/100 km si un consum mediu de 3.5 litri/100 km pentru aceasta varianta.

De altfel, am pornit testul cu modelul echipat cu motorul 1.6 BlueHDi de 75 CP cu care am reusit sa traversam Bucurestiul din Militari pana in Baneasa la ora 9 dimineata cu un consum mediu de 6.5 litri/100 km cu doua persoane la bord si aerul conditionat pornit, fara a merge la consum. Daca propulsorul este cumpatat la consum si la zgomot, cam acelasi caracter cumpatat si asezat ar trebui sa il aiba si propretarul pentru ca desi masina e suficient de rapida in oras, la viteze mai mari acceleratiile si reprizele devin mai laborioase. Peugeot declara o viteza maxima de 171 km/h si un demaraj 0-100 km/h in 13.3 secunde. Daca e sa privim aceste performante in linie cu cele ale modelelor competitorilor din segment echipate cu motoare diesel de puteri similare, observam ca valorile respective sunt printre cele mai bune, dar obiectiv vorbind daca intentionati sa faceti multe drumuri extraurbane poate ar fi bine sa va uitati si la versiunile superioare de putere ale acestor modele (99 sau 120 CP). Cutia de viteze ni s-a parut mai placuta in folosire decit de exemplu cea de pe modelul 2008 diesel pe care l-am testat in trecut.

Dupa testul cu modelul 1.6 BlueHDi de 75 CP, am fost placut impresionati la intoarcerea de la Urlati de modelul echipat cu motorul 1.2 PureTech cu 3 cilindri de 82 CP, motor pe care l-am remarcat in trecut si pe modelul Peugeot 2008.  Acesta se simte mai vioi decit dieselul de 75 CP si urca mai alert in ture, oferind practic performante mai bune decit modelul diesel testat. In plus, motorul aspirat fiind mai usor apasa mai putin pe puntea fata astfel incit masina se simte mai usoara si mai agila – deci daca nu planuiti sa faceti un numar foarte mare de kilometri pe an, benzina de 82 CP ar putea fi o alegere mai inspirata decit dieselul de baza al gamei. Ca bonus, motorul de 3 cilindri are chiar un sunet specific cind urca in ture care are o tenta sportiva si care noua ne-a placut.

\"_SSD6480\"

BUGET

Peugeot 208 facelift Active 1.2 PureTech 82 CP are un pret de pornire de lista de 12.500 EUR cu TVA iar Peugeot 208 facelift Active 1.6 BlueHDi 75 CP are un pret de pornire de lista de 14.100 EUR cu TVA. In general nivelul de echipare intermediar Active este destul de generos, oferind ca echipamente incluse in echiparea de serie ABS si ESP (standard la orice model), airbag-uri frontale, laterale fata si cortina, detector de presiune pneuri, computer de bord, geamuri fata actionate electric, inchidere centralizata cu telecomanda, regulator si limitator viteza, aer conditionat manual, bluetooth, bancheta rabatabila 1/3-2/3, Ecran tactil (Touch-Screen) + Radio + 6 Boxe + Comenzi audio pe volan + Priza Jack + USB,  Faruri Bi-ton negru/crom + Lumini de zi cu LED, Oglinzi retrovizoare exterioare reglabil electric si inclazite, proiectoare fata, torpedou refrigerat. La momentul actual, Peugeot deruleaza o promotie de lasare pentru Peugeot 208 facelift care ofera un avantaj client de 3.060 EUR cu TVA inclus alcatuita din prima de casare din programul Rabla de 1.460 EUR cu TVA si o reducere comerciala de 1.600 EUR cu TVA oferita de importatorul Peugeot. Daca in varianta de lista preturile sunt printre cele mai reduse din clasa mica  (printre competitorii cu preturi de lista mai mici ne putem gandi numai la Dacia Sandero, Renault Clio sau perechea coreeana Hyundai i20/Kia Rio), luand in considerare si oferta actuala putem spune ca oferta noului Peugeot 208 facelift devine una aproape de nerefuzat pentru cine cauta un model rafinat de clasa mica.

Incepand cu 29 ianuarie 2015, garantia oferita de Peugeot pentru vehiculele de persoane a fost extinsa la 4 ani sau 100.000 km. Garantia antiperforare este de 12 ani iar cea pentru vopsea de 3 ani.

Consumul oficial anuntat de Peugeot pentru Peugeot 208 FL Active 1.6 BlueHDi 75 CP este de 4.2 litri/100 km in parcurs urban, 3 litri/100 km in regim extraurban pentru un consum mixt de 3.5 litri/100 km iar pentru Peugeot 208 FL Active 1.2 PureTech 82 CP este de 5.5 litri/100 km in parcurs urban, 3.9 litri/100 km in regim extraurban pentru un consum mixt de 4.5 litri.100 km.  In realitate, noi am obtinut pe un traseu urban un consum de 6.5 litri/100 km cu modelul 1.6 BlueHDi 75 CP iar pe un traseu extraurban similar am obtinut cu ambele motorizari, atit cea pe benzina cit si cea diesel un consum mediu de 5.7 litri/100 km. Pe autostrada la viteza stabiilizata de 130 km/h consumul se stabilizeaza la un nivel putin sub 6 litri/100 km. Asadar fara a atinge nivelurile din consumurile oficiale, micul leu este econom cu buzunarul atit in versiunea pe benzina cit si in cea diesel. Performantele bune de consum sunt asigurate si de excelentul sistem Start-Stop, in continuare printre cele mai bune de pe piata.

\"_SSD6690\"

VERDICT

Peugeot 208 Facelift consolideaza rezultatul de 4 stele din totalul de 5 disponibile obtinut la testul initial din 2012. Modelele cu motorizari mai mici se dovedesc si ele foarte interesante, rafinate, economice si placute in conducere, cu un plus pentru vivacitatea propulsorului pe benzina de 1.2 litri si 82 CP. Restilizarea oferita de Peugeot unuia din modelele sale far este fara indoiala reusita, care va contribui la succesului modelului pe piata. Peugeot 208 este o oferta pe care ar trebui sa o ia in calcul orice cumparator potential al unui model de clasa mica, mai cu seama daca este interesat de un plus de rafinament si eleganta. Poate exista modele mai eficiente in termeni seci, poate exista oferte mai ieftine dar micul leu are un charm al sau aparte a carui putere de atractie nu este de subestimat.

\"4-out-of-5-stars-2-300x69\"

\"PLUS  rafimanent in functionare, interior spatios, design foarte reusit cu posibilitati de personalizare, consum redus

\"MINUS performante modeste (in special 1.6 BlueHDi 75 CP), ergonomie perfectibila in unele aspecte, cutii doar cu 5 trepte (exceptand modelul diesel de 120 CP).

DATE TEHNICE

Model Peugeot 208 1.2 PureTech Peugeot 208 1.6 BlueHDi
Motorizare 1.2 PureTech 1.6 HDi FAP
Cilindree (cc) 1.199 1.560
Numar cilindri 3 4
Numar supape 12 16
Raport de compresie 11:1 16:1
Putere maxima (CP DIN) tr/mn 82/5.750 75/3.500
Cuplu maxim (Nm) tr/mn 118/2.750 230/1.750
Carburant benzina motorina
Norma de poluare EURO 6 EURO 6
Cutie de Viteze manuala 5 trepte manuala 5 trepte
Rezervor (l) 50 50
Portbagaj (l) min. 311 311
Viteza maxima (km/h) 175 171
0 – 100 km/h (sec) 12,2 13,3
Consum Urban oficial 5,5l/100km 4,2l/100km
Consum Extraurban oficial 3,9l/100km 3.0l/100km
Consum Mixt oficial 4,5l/100km 3,5l/100km
Consum Urban Garajul.ro 7,3l/100km 6,5l/100km
Consum Extraurban Garajul.ro 5,7l/100km 5,7l/100km
Consum Mixt Garajul.ro 6,5l/100km 6,1l/100km
Emisii CO2 (g/km) 104 90
Masa proprie (kg) 975 1.075
Lungime x Latime x Inaltime (cm) 3973x1829x1460 3973x1829x1460

GALERIE FOTO

Poze: Dragos Savu/Peugeot

Mitsubishi Outlander PHEV – Inapoi din viitor

INTRO

Versiunea hibrida plug-in a modelului Mitsubishi Outlander, si anume Mitsubishi Outlander PHEV, este cel mai vandut vehicul electric sau hibrid in Europa la jumatatea anului 2015, totalizand o cota de piata de 17 %. In 2014, versiunea Plug-in Hybrid Electric Vehicle (PHEV) a reprezentat 51.7% din vanzarile modelului Outlander in Europa. 

Prin acest model hibrid, Mitsubishi a oferit pe piata practic primul model 4×4 cu propulsie hibrida reincarcabil din lume.

Avand in vedere oferta tot mai larga de vehicule hibride si electrice precum si interesul crescand al clientilor pentru acest gen de vehicule, am fost curiosi sa testam si noi cel mai vandut model din segment in Europa si sa intelegem motivele succesului sau, iar importatorul Mitsubishi in Romania, M Car Trading, ne-a inlesnit contactul cu acest vehicul foarte interesant, motiv pentru care le multumim.

\"DSC05101\"

EXTERIOR

Actuala generatie a modelului Mitsubishi Outlander, lansata in 2012 tocmai beneficiaza de un facelift major de design exterior conceput pe baza unei noi filozofii de design botezata \”Design Shield\” (inaugurata de concept car-ul din 2014, Mitsubishi Outlander PHEV Concept-S), practic al doilea facelift al modelului dupa un facelift minor intervenit in 2014. Doua facelift-uri la in 6 ani de la lansare – asta inseamna de regula faptul ca modelul initial nu a avut un design prea bine reusit sau prea bine primit. In cazul actualei generatii de Outlander, ceea ce i s-a putut reprosa in materie de design a fost o linie prea banala si cuminte, prea clasica, intr-o lume in care detinerea unui model SUV sau crossover vine de regula si cu dorinta de a epata, de a stirni invidii.

Filozofia Mitsubishi e destul de diferita, fiind mai degraba orientata spre calitatatile intrinseci ale modelelor sale, fara a intoarce neaparat priviri in trafic. Totusi, noul facelift \”Design Shield\” vine cu o infatisare mai dinamica si mai agresiva, ca raspuns la criticile pietei. De asemenea, imbunatatiri semnificative sunt aduse la capitolul calitatii asamblarii, a calitatii materialelor, a insonorizarii, a setarii suspensiei si a echipamentelor moderne si high-tech (incluzand forward collision warning, lane departure warning si adaptive cruise control). Modelul Mitsubishi Outlander PHEV testat de noi era o versiune cu facelift-ul anterior, din 2014. Noua nu ni s-a parut o masina cu design prea sters, ci doar o masina mai clasica si traditionala in infatisare – ceea ce nu intodeauna e un lucru rau (in definitiv un design clasic poate imbatrini mai bine decit unul foarte modern si care sa rupa gura targului). Liniile sunt rectangulare, cu rotunjiri discrete in zona farurilor si stopurilor si parca se potrivesc mai bine unui model SUV decit grila jet fighter a faceliftului generatiei precedente. Stilul aminteste de design-ul bio al anilor 1990, sigur, cu niste tuse fine de actualizare la zi, insa drept rezultat nu poti spune ca e vorba de o masina relativ noua, asa cum probabil peste niste ani, nu vei putea spune ca e un design care arata obisnuit. E consensual cu stilurile si gusturile si consensual si in timp.

\"DSC05134\"

INTERIOR

Si in interior, ruptura fata de generatia precedenta a modelului Outlander este majora. Rezultatul de asemenea risca sa nu fie pe placul tuturor. Japonezii au decis sa ofere o consola centrala in prelungirea tabloului de bord pe care sunt grupate sistemul de navigatie si comenzile de climatizare.  Este o dispunere tipica multor modele SUV, crossover si 4×4 ale producatorilor americani – aproape ca te astepti sa vezi si un schimbator de viteze pe coloana volanului! Probabil ca Mitsubishi a gandit acest interior avand in vedere in principal piata americana. In orice caz insa, calitatea fabricatiei si a finisarii este mult imbunatatita fata de modelul precedent.

Partea superioara a plansei de bord este imbracata astfel in plastice moi si materiale de buna factura, cu asamblari riguroase de cele mai multe ori. Din pacate insa, in partile inferioare ale habitaclului sunt inca prezente plastice tari, predispuse la zgarieturi, astfel incit ansamblul interiorului este inca in urma unor modele europene, dar progresul de la o generatie la alta este evident iar intregul interior respira senzatia de calitate si de seriozitate a asamblarii. Ergonomia comenzilor si in special a ecranului tactil multimedia este destul de complicata, necesitand obisnuinta – spre exemplu pentru a vizualiza fluxul de energie in timp real intre diversele motoare ale sistemului hibrid trebuie intrat in meniurile sistemului multimedia si trebuie facute cel putin trei selectari (tactil pe ecran sau pe butoanele fizice de langa acesta). Am fi dorit ca sistemul sa retina ultimul ecran selectat. Exista insa o aplicatie pentru telefoanele mobile care poate fi downloadata din AppStore sau Google Play prin care iti poti conecta telefonul mobil cu masina prin Wi-Fi, in masina existand un router Wi-Fi. Cu ajutorul aplicaţiei pot fi controlate anumite sisteme sau poate fi programată încarcarea. Ca un plus, sistemul sistem audio multimedia Rockford Fosgate, ofera un impresionant subwoofer în portbagaj si o calitate excelenta a sunetului,

Habitaclul este foarte spatios, inclusiv in aceasta versiune hibrida, care nu impieteaza deloc asupra spatiului disponibil pentru pasageri. Dimpotriva avem ceva mai mult spatiu pentru pasagerii din spate, datorita lipsei tunelului central care adapostea axul cardanic. Daca versiunea diesel a lui Mitsubishi Outlander este disponibila si intr-o varianta cu 7 locuri, in cazul versiunii PHEV aceasta optiune nu este disponibila datorita plasarii bateriilor si centralei de comanda a sistemului hibrid sub podeaua portbagajului si a habitaclului. Portbagajul are o capacitate de 463 litri in cazul versunii hibride (fata de 519 litri pentru versiunea cu 5 locuri diesel). Nu exista roata de rezerva, in locul ei fiind amplasat un compresor si un kit de pana ce contine o solutie de reparatie rapida a anvelopei. Tot sub podeaua portbagajului regasim bateria normala care a fost relocata in spate precum si un spatiu special in care poate fi depozitat cablul de încarcare.

Forma relativ clasica si mai patratoasa a caroseriei are un avantaj evident la capitolul vizibilitate care este foarte buna, comparativ cu modelele de tip SUV si crossover recente pe care am avut ocazia sa le testam.

\"DSC05109\"

DINAMICA

In privinta motorizarii, Mitsubishi Outlander PHEV are ca si motor \”clasic\” un propulsor pe benzina, aspirat, de 2.0 litri cilindree, dezvoltand 121 CP si 190 Nm, care consuma carburantul dintr-un rezervor relativ limitat, de 45 litri (fata de 60 litri la versiunea clasica de Outlander). Daca o serie de modele hibrid prefera schema in care motorul clasic, cu aprindere prin scanteie (benzina) sau aprindere prin compresie (diesel) motorizeaza rotile din fata iar motorul electric pune in miscare rotile din spate (este de exemplu solutia aleasa pentru SUV-urile hibride Lexus), Mitsubishi Outlander are doua motoare electrice, cate unul pentru fiecare axa. Fiecare din cele doua motoare dezvolta o putere de 82 CP insa cel din spate dezvolta mai mult cuplu (195 Nm fata de 137 Nm pentru cel din fata),  deoarece trebuie sa propulseze singur rotile din spate in vreme ce motorul electric din fata munceste impreuna cu motorul pe benzina. Puterea combinata maxima a sistemului hibrid nu rezulta insa din insumarea puterilor tuturor motoarelor (ca si la alte modele hibride), functionarea acestora fiind optimizata de calculatorul sistemului hibrid pentru o valoare maxima de 203 CP.

Aceasta valoare poate parea una destul de sanatoasa pentru un SUV de clasa medie, dar asta pana luam in calcul greutatea modelului hibrid, de 1810 kg – cu 315 kg mai mult fata de modelul clasic Outlander 2.2 diesel de 150 CP, diferenta fiind data in principal de greutatea bateriilor. Bateriile sunt montate central, intre cele doua axe, protejandu-le de deteriorarea in caz de accident si limitand efectul de reducere a capacitatii portbagajului (463 litri fata de 519 litri la modelul clasic Outlander 2.2 diesel). Mitsubishi sustine ca Outlander PHEV poate sa parcurga 52 km in regim \”full\” electric. Noi am reusit in conditiile unui august canicular sa parcurgem 40 km in oras in regim exclusiv electric (exceptand o accelerare mai puternica necesara pentru a ne incadra in trafic). Avand in vedere temperatura ridicata si functionarea continua a aerului condiitonat, consideram aceasta valoare ca fiind foarte interesanta. Practic, daca aveti o priza acasa sau la birou, sunt sanse mari sa puteti parcurge cam tot traseul zilnic in oras in regim exclusiv electric (100 % electric).  In principiu, in acest regim de functionare exclusiv electric, care poate fi mentinut la acceleratii usoare si cita vreme viteza de rulare nu depaseste 120 km/h, fiecare din cele doua motoare electrica foloseste jumatate din puterea totala, rezultand o putere cumulata de 82 CP.

Atunci cand bateriile incep sa ramana fara energie, sau la o accelerare mai puternica sau urcarea unei pante, motorul termic poate actiona ca un generator, pentru a le incarca, in regim hibrid-serie, atita vreme cit nu se depaseste viteza de 120 km/h. In acest regim, sistemul foloseste practic toata puterea motoarelor electrice, deci in aceste conditii Outlander PHEV poate beneficia de un maximum de 164 CP. Functionarea motoarelor electrice la putere maxima presupune consumarea rapida a energiei din baterie, de unde necesitatea de a fi pus in functiune motorul pe benzina cu rol de generator.

In cazul in care bateria este aproape complet descarcata sau se merge cu viteze de peste 120 km/h sau se apeleaza la acceleratii puternice, intra in functiune modul hibrid-paralel. Motorul pe benzina devine motor de tractiune. La viteze medii (intre 65 km/h si 120 km/h) motorul pe benzina poate satisface si functia de generator de curent (incarcand bateriile). Cita vreme bateria are un nivel suficient de incarcare, motoarele electrice functioneaza si ele, in ajutorul motorului pe benzina. La viteze de peste 120 km/h, motorul pe benzina are doar rol de tractiune, iar cele doua motoare electrice sunt in cea mai mare parte a timpului oprite. Daca bateriile sunt suficient de incarcate si se accelereaza puternic peste 120 km/h, intervine si motorul electric din spate pentru a ajuta motorul termic si a mai reduce consumul de combustibil, caz in care puterea totala atinge 203 CP (121 CP ai motorului termic plus cei 82 CP ai motorului electric din spate).  Astfel, dincolo de viteza de 120 km/h, cind motorul termic propulseaza singur masina, si mai ales o data si cu golirea bateriilor, Outlander PHEV incepe sa gifaie si sa dea semne de submotorizare, motorul de 121 CP trebuind sa duca o masa de 2 tone (cu pasageri si bagaje). Raportul greutate/putere depaseste in acest caz 16 kg/CP (fata de 11 kg/CP la Outlander-ul 2.2 diesel, in conditii similare de incarcare). Reprizele devin mai lente iar consumul capata valori ridicate. Pina la 120 km/h insa masina se misca suficient de rapid, fara efort, cu conditia sa te obisnuiesti cu vuietul motorului pe benzina aruncat sus in ture de cutia cu variatie continua (CVT).

La cat de complex e mecanismul de functionare al sistemului hibrid, descris mai sus, surprinde foarte placut modul de functionare foarte placut si silentios, cu treceri line, pe nesimtite, intre diferitele moduri. Cele trei motoare intra in functiune se combina si se opresc intr-o coordonare fara cusur. Intrarea in functiune a motorului termic nu se face puternic auzita (spre deosebire de hibrizii Toyota). Este de salutat faptul ca Mitsubishi, un producator fara indoiala cu renume, istorie si apetit pentru tehnologie, dar nu un producator gigant, a reusit sa dezvolte un astfel de sistem, propriu, si cu o functionare atit de lina. Livrarea puterii se face in liniste desavarsita si foarte lin, in modul electric iar atunci cand motorul termic intra in functiune, acest lucru se realizeaza destul de putin intruziv, momentul fiind marcat sonor ca o usoara dregere a vocii mai degraba decit cu fanfara specifica altor modele hibride, si ne gandim aici in special la modelele de la Toyota si Lexus. Nu este un ansamblu de propulsie foarte charismatic dar pentru un SUV de familie este suficient de manierat – poate altfel ar fi stat situatia daca aveam de-a face cu un coupe sport. Cei 203 CP combinati ajuta masina sa se miste vioi fara a fi lenta, cel putin pana la viteze de 120 km/h, fara insa a fi un SUV sport sau orientat spre performanta. Oricat de silentios ar fi insa trenul de rulare si ansamblul propulsor, linistea habitaclului este insa intrerupta de cascada de sunete de la diversele sisteme de protectie, cum ar fi \”Lane Departure System\”, indemnandu-i pe unii sa le dezactiveze inca de la pornirea motoarelor.

Suspensiile destul de moi genereaza un ruliu destul de pronuntat, dar previzibil si gradual, aparand de o maniera destul de controlata, astfel incat platforma provenita de la Mitsubishi Lancer se comporta si se conduce bine pentru o masina atit de mare si de grea.

Se poate rula la viteze de autostrada in modul electric cu putina atentie dar poate fi mai rational sa se ruleze in aceste conditii pe baza motorului termic si sa se salveze energia electrica ramasa in baterii pentru situatii ulterioare de trafic urban.

La baza schimbatorului de viteze se afla doua butoane care comanda moduri speciale ale sistemului hibrid, butonul Save, care face tocmai ce spuneam mai sus, conserva energia din baterie pentru mai tirziu si butonul Charge care comanda un mod de functionare in care motorul termic este folosit atit pentru propulsie cit si pentru incarcarea bateriei electrice prin folosirea motorului electric fata ca generator – caz in care consumul mediu creste cu aproximativ 1 litru/100 km.

\"DSC05130\"

BUGET

Mitsubishi Outlander PHEV are un pret de pornire de lista de 45.496 EUR cu TVA in versiunea de echipare Intense+. Versiunea testata de noi, Instyle Navi, are un pret de lista de 49.588 EUR cu TVA. Sunt preturi care poate parea mari, la prima vedere, avand in vedere clasa non-premium in care este plasat Mitsubishi Outlander – in definitiv sunt apropiate de preturile pentru modelele SUV de clasa medie ale producatorilor premium. Totusi, se cuvin facute doua precizari.  Mai intii, pretul poate fi justificat prin echiparea de serie foarte completa, inaltul continut tehnologic al sistemului hibrid (inclusiv costurile pentru baterii) precum si prin avantajele acestui sistem.

Cealalta precizare este legata de faptul ca fata de preturile de lista de mai sus, Mitsubishi Romania, in dorinta de a isi promova modelul, obisnuieste sa ofere discount-uri care reduc preturile lui Outlander PHEV cu aproximativ 2.500-4.000 EUR plus TVA (depinzand de varianta).  Iar in cazul achizitiei prin programul Rabla, se beneficiaza pe langa reducerea de 6.500 lei aferenta tichetului Remat de ecobonusurile speciale de 750 lei (pentru masini cu emisii CO2 sub 100 g/km) si de 2.500  lei (pentru masini cu tehnologii avansate plug-in hibrid dar si de un beneficiu suplimentar de 16.250 lei oferit de importatorul M-Car Trading. Astfel, pretul versiunii testate de noi, cea de virf, poate scadea pana la aproximativ 40.000 EUR cu TVA, aproprindu-se destul de mult de pretul de circa 36.000 EUR cu TVA al variantei diesel de top. Alegerea versiunii hibride in detrimentul celei diesel se justifica in cazul in care proprietarul poate sa incarce zilnic masina la domiciliul sau si/sau la birou, caz in care poate sa parcurga cea mai mare parte din traficul urban din timpul saptamanii in regim full-electric. Asa cum am mai mentionat, noi am reusit in conditiile unui august canicular sa parcurgem 40 km in oras in regim exclusiv electric (exceptand o accelerare mai puternica necesara pentru a ne incadra in trafic), cu un consum de carburant in ziua respectiva de 1.7 litri/100 km, nu departe de consumul mixt anuntat de Mitsubishi pentru Outlander PHEV de 1.9 litri/100 km. Un \”plin\” de baterie electrica costa aproximativ 3 Euro. In situatia cea mai putin defavorabila in care nu se incarca deloc bateria la priza, aceasta încarcându-se doar sporadic, în perioadele de decelerare și când motorul termic are rol de generator, situatie care corespunde unui drum lung in afara orasului, consumul inregistrat de noi a ajuns la valori de aproximativ 11 litri/100 km, ceea ce e departe de valoarea teoretica de consum anuntata de 5.8 litri/100 km si e peste consumul mediu real al variantei diesel, practic amortizarea diferentei de pret fata de versiunea diesel nerealizandu-se niciodata. Intr-un scenariu de rulaj mediu de 20.000 km pe an cu trasee parcurse atit in regim strict electric (in timpul saptamanii in oras), in regim hibrid combinat (cu bateria incarcata de la priza si functionare si a motorului termic – la sfarsitul de saptamana) cit si in regim hibrid cu bateria descarcata (de exemplu in vacante), estimam ca se poate obtine o economie de carburant anuala de aproximativ 1.000 EUR fata de versiunea diesel ceea ce inseamna o amortizare a diferentei de pret in 4-5 ani (depinzand de varianta de echipare).

Cu totul altfel poate sta situatia in cazul in care posesorul lui Outlander PHEV traieste intr-o tara in care pe langa accesul facil la infrastructura de incarcare a bateriei electrice, legislatia specifica ofera facilitati fiscale, precum primele oferite de stat la cumpararea unor modele ecologice si scutirile de taxe, caz in care aceste facilitati pot compensa costul supimentar al modelului hibrid.

Garantia oferita de Mitsubishi este de 5 ani sau 150.000 km, impartita in doua etape: primii 2 ani fara limita de kilometri iar urmatorii trei ani sub conditia limitei de 150.000 km, depinde care are loc mai întii.

\"DSC05120\"

VERDICT

Mitsubishi Outlander PHEV obtine pe scala noastra de testare 4 stele din totalul de 5 disponibile. Sistemul hibrid este foarte armonios in functionare, integrat fara cusur si nu impieteaza asupra caracterului practic al modelului. Functionarea in regim complet electric in oras este reala, iar modelul cu cel de-al doilea facelift vine cu un interior mai calitativ si cu niste recalibrari de functionare a motoarelor electrice care imbunatatesc performantele de demarare cu doua secunde de la 0-100 km/h, ceea ce nu are darul decit de a face si mai atractiv acest hibrid. Intelegem astfel de ce Outlander PHEV este cel mai bine vandut model hibrid si electric din Europa pentru un nou an la rind.

\"four-stars_0-1024x238\"

\"PLUS  sistem hibrid avansat, spatiu interior, suspensie confortabila

\"MINUS pret ridicat, sistem multimedia lent, design sters

DATE TEHNICE

Mitsubishi Outlander PHEV
Motorizare  2.0 benzina plus doua motoare electrice
Cilindree (cc)  1.998
Numar cilindri  4
Numar supape  16
Raport compresie  10,5:1
Putere maxima motor termic  (CP DIN) tr/mn  203 CP/4.500
Cuplu maxim motor termic (Nm) tr/mn  190 Nm/4.500
Putere maxima motoare electrice  (CP DIN)  82 CP + 82 CP
Cuplu maxim motoare electrice (Nm)  137 Nm + 195 Nm
Putere maxima combinata (CP DIN) tr/mn  203 CP/4.500
Cuplu maxim combinat (Nm) tr/mn  385 Nm/4.500
Carburant benzina
Norma de poluare  EURO 6
Cutie de Viteze CVT
Rezervor (l)  45
Portbagaj (l) min. 463
Viteza maxima (km/h) 170
0 – 100 km/h (sec)  11.0
Consum Urban Garajul.ro (l/100km) 1.7
Consum Extraurban Garajul.ro (l/100km)  11.0
Consum Mixt Garajul.ro (l/100km)  8.7
Consum Mixt oficial (l/100km)  1.9
Masa proprie (kg)  1.810
Lungime x Latime x Inaltime (mm)  4.655/1.800/1.680

GALERIE FOTO

BMW 120d xDrive Urban LCI 190 CP 8AT – Placere si ratiune

INTRO

La patru ani de la lansarea celei de-a doua generatii BMW Seria 1, producatorul bavarez i-a oferit anul acesta modelului sau compact un facelift semnificativ (Life Cycle Impulse – LCI) pentru a il mentine actual in fata concurentei reprezentate de Mercedes Clasa A si Audi A3, mai tinere cu un an. Facelift-ul aduce modificari estetice destul de importante ale partii din fata si din spate, astfel incit criticile privind aspectul estetic al versiunii initiale lansate in 2011 pot fi acum date uitarii. De asemenea, in premiera pentru facelift, modelul este dotat cu noile motoare diesel de 2 litri bazate pe blocul motor modular cu cilindrul unic de 500 cmc iar modelul 120d poate sa combine tractiunea intregrala xDrive si cutia automata Steptronic (pina acum BMW 120d xDrive era disponibil doar cu cutie manuala, iar de acum va fi disponibil numai cu cutie automata, in linie cu cererea sustinuta a clientilor pentru excelentele cutii automate ale producatorului bavarez). Un motiv in plus sa testam facelift-ul celei mai sportive compacte de pe piata, tocmai in versiunea BMW 120d xDrive Steptronic.

\"DSC04814

EXTERIOR

Restilizarea design-ului exterior este dupa parerea noastra foarte reusita. Modelul lansat in 2011 noua ne-a placut foarte mult, dar a fost criticat pentru designul mai putin armonios si mai putin intregrat cu gama producatorului bavarez, de parca germanii ar fi creionat special un design mai putin reusit pentru mezina gamei pentru a nu periclita vanzarile modelelor superioare din gama. Pentru acesti facelift (LCI), grila BMW a radiatorului si farurile sunt redesenate, imbunatatind semnificativ cel mai criticabil element de design al versiunii pre-facelift. Grila este mai larga si mai profilata iar farurile au o geometrie semnificativ mai plata, aducand aminte de cele ale Seriei 2 dar fara a fi identice sau la fel de stilizate. Farurile dispun standard de lumini LED pentru zi şi optional pot fi comandate în configuraţie LED integrala.

Stopurile au fost si ele remodelate complet, avand un nou design, bazat pe tehnologia LED, subliniază forma “L” caracteristică modelelor BMW. Forma alungita e mult mai in ton cu semnatura stilistica a marcii si face uitate stopurile mici, patrate ale versiunii pre-facelift care aduceau aminte de Volkswagen Polo. Modificarea la nivelul stopurilor este semnificativa si a presupus si resedenarea hayonului, ceea ce arata importanta pe care a acordat-o BMW acestui facelift, in conditiile in care de multe ori facelift-ul de la jumatatea vietii unui model in cazul constructorului bavarez se limita la o forma mai profilata a grilei si o modificare a semnaturii luminoase a farurilor.  Nu am fost niciodata un mare fan al design-ului Seriei 1, atit al generatiei E87 cit si al celei F20, dar acum pot spune fara retinere ca masina este una cu adevarat frumoasa, reusind sa gaseasca echilibrul estetic pe care il merita.

\"DSC04805

INTERIOR

In interior, pe langa o ambianta interioara premium cu materiale mai bune si noi sisteme si echipamente high-tech disponibile in serie sau optional , nu avem de-a face cu o transformare atit de semnificativa precum cea pe care am vazut-o in cazul design-ului exterior. Ca de obicei la BMW, un posesor al altui model nu va fi depeizat. Din perspectiva echiparii, versiunea facelift are o dotare de serie mai buna. Astfel, aerul conditionat automat, sistemele BMW Radio Professional si BMW iDrive (cu afisaj high-resolution de 6,5 inci – 16,51 cm), indicatorul de presiune a rotilor (care arată fiecare roată în parte) sunt acum disponibile standard.

O data instalati la bord, am remarcat pozitia la bord sportiva, excelenta, cu reglaje largi pe toate directiile, si scaunele sport care echipau modelul testat, cu extensie a sezutului sub genunchi, care s-au dovedit de ajutor avand in vedere vitezele mari de trecere prin curbe pe care le permite compacta bavareza, dupa cum vom vedea mai jos la capitolul dinamica.

Capacitatea portbagajului este corecta, avand intre 360 si 1200 litri depinzind de pozitia banchetei spate. Vizibilitatea este in general buna mai putin la nivelul lateral spate unde montantul C destul de mare incomodeaza putin, dar este o caracteristica comuna masinilor moderne, care mai sacrifica putin vizibilitatea pe altarul estetismului.

\"DSC04825

DINAMICA

BMW Seria 1 reprezinta o propunere unica in segmentul modelelor compacte fiind singurul model din aceasta categorie care ofera, la baza, tractiune pe rotile din spate, sau propulsie, cum ar spune puristii. Chiar si intr-o versiune cu tractiune integrala, xDrive, sistemul trimite cu precadere puterea si cuplul spre rotile din spate si implica rotile din fata doar atunci cind e nevoie. Este o configuratie orientata spre o conducere sportiva, lasand rotilor din fata rolul de avea grija doar de virare, cu avantaje la nivelul dinamismului dar si al unei roti de bracare reduse insa cu dezavantaje la nivelul spatiului util interior si pentru bagaje fata de o solutie totul pe fata.

Pasionatii marcii BMW si in general pasionatii de conducere sportiva ar trebui sa beneficieze cit se mai poate de aceasta configuratie propulsie a Seriei 1 deoarece generatia urmatoare va avea o platforma standard cu tractiune fata, bazata pe solutia tehnica inaugurata de BMW Seria 2 Active Tourer si care nu este alta decit o platforma alungita de MINI. Stim de la MINI ca grupul BMW stie sa faca tractiuni fata foarte placute la condus insa mirajul si puritatea tractiunii spate au un caracter aparte si vor fi regretate de pasionati.

Orientarea spre propulsie este prezenta si in cazul versiunii xDrive, iar cutia automata cu 8 trepte Steptronic, in continuare cea mai buna de pe piata, contribuie la dinamismul rularii, astfel incit versiunea testata, BMW 120d xDrive Steptronic (8AT) este una foarte dinamica, ceea ce ar putea parea bizar unui pasionat al marcii teleportat din trecutul ursuletului E30 sau al pisicutei E36.

Noul motor cu 4 cilindri diesel apartinand noii generatii de motorizari bazate pe arhitectura modulara cu cilindrul unic de 500 cmc dezvolta acum 190 CP si 400 Nm si are o functionare mult mai cultivata si silentioasa decit predecesorul sau – desi ca o nota personala am remarcat faptul ca acelasi motor era mult mai bine insonorizat sub capota lui BMW X3 xDrive20d LCI – nu stiu daca e o decizie legata de pozitionarea mai sportiva a compactei Seria 1 fata de X3 sau e legata pur-si-simplu de o economie de materiale de insonorizare in cazul modelului mai mic. In orice caz, sunetul motorului este acum in nota comparabila cu cele ale concurentei premium reprezentate de Mercedes A-Class si Audi A3.

Fata de motorul pe care il inlocuieste, noul 2.0 diesel dezvolta cu 6 CP mai mult si cu 20 Nm in plus la cuplul motor, fiind acum compatibil cu normele Euro 6 si avand niste emisii de CO2 cu 7g/km mai reduse si un timp 0-100 km/h mai mic cu 0.1 secunde. Noul motor dezvolta puterea intr-un mod inedit pentru un diesel, intrucit zona rosie incepe abia la 5.400 rot/min iar in modul manual, impingand-ul inspre zona rosie, am constatat ca nu prezinta nici o cadere de putere la atingerea zonei rosii. E mai eficient insa sa lasati cutia pe automat, pentru ca excelenta unitate Steptronic cu 8 trepte stie sa retrogradeze si sa gaseasca treapta optima mai bine decit orice sofer, iar in cazul in care se ruleaza linistit, tine motorul jos in ture pentru un consum cit mai mic. Daca totusi doriti putin control, in special pentru a produce o frina de motor pe un drum virajat, pentru a ataca mai bine apex-ul, ajunge sa mutati levierul cutiei inspre stanga, in modul sport, sau sa retrogradati din padele. Padelele sunt insa mai mult un moft pentru placerea hedonista a soferului, modul sport ajunge. Astfel condus, BMW 120d xDrive Steptronic merge precum un \”warm-hatch\” din zilele de azi sau ca un \”hot-hatch\” de acum citiva ani, pe cind cifrele de putere ale modelelor hot-hatch erau inca in jurul valorii de 200 CP mai degraba decit acum cind se invirt in jurul a 300 CP. Nici nu stii ce sa apreciezi mai intii la cutia Steptronic 8 de origine ZF: onctuozitatea schimbarii treptelor la o rulare relaxata, reactivitatea in cazul in care se doreste repriza si conducere sportiva, etajarea optima a treptelor sau felul incitant de functionare in cazul selectarii modului Sport in care simuleaza niste zvianiri usoare ca ale unei cutii manuale utilizate in mod mai viril. Cutia invata imperceptibil stilul de conducere al soferului, iar avand in vedere cuplul motor disponibil si alonja motorului, consideram ca ar fi fost suficiente si doar 6 trepte – practic treptele 7 si 8, foarte lungi, sunt prezente doar pentru a reduce nivelul turatiilor la rularea constanta pe autostrada si a obtine un consum si mai redus.

Alegerea treptei optime este facilitata si de sistemul \”Predictive Gear Shift\” mostenit de la modelele mai mari si inaugurat de Rolls Royce: prin intermediul sistemului GPS, masina stie unde se afla si propune raportul de treapta cel mai potrivit in functie de profilul, virajele sau panta soselei. In modul de functionare Eco Pro, axat pe economie, intervine foarte frecvent functia de \”Coasting\”, care practic echivaleaza cu aducerea cutiei la punctul mort in cursul unei rulari constante, fara acceleratie, sau in panta, pentru a imbunatati si mai mult randamentul rularii.

\"DSC04821

Toate elementele de mai sus sustin ideea de eficienta, de criteriul rational, dar ce putem spune despre placerea de a conduce? Din punct de vedere al sasiului, nu sunt modificari fata de versiunea pre-facelift, ceea ce consideram justificat pentru ca nici nu era cazul ca BMW sa faca modificari, avand o masina foarte agila si dinamica, mai cu seama in cazul dotarii cu suspensia adaptiva, asa cum era echipata si masina de test.

Dupa rularea de o maniera linistita, cu cutia in D, in traficul din oras (modul Eco Pro neaducand in opinia noastra o economie suplimentara prea importanta dar facand ca masina sa evolueze intr-o maniera sensibil mai sedata), iesirea la drum lung ne-a permis sa luam contact cu reprizele fulger ale lui 120d, facilitate si de cutia Steptronic care retrogradeaza foarte rapid, iar folosirea comutatorului Driver Performance Control, alternativ, pe modul Confort sau pe modul Sport permite obtinerea celei mai bune experiente de conducere in functie de traseul abordat la momentul respectiv.

Modul Sport ofera, dincolo de un anumit unghi de bracare, o directie sensibil mai consistenta, ceea ce da siguranta pentru o conducere dinamica, chiar daca directia (cu pas variabil), desi precisa si bine dozata, ar putea beneficia de un feedback mai bun. In schimb, in modul Confort, directia devine si mai usor de manevrat decit inainte de facelift, ceea ce este sigur placut in traficul din oras dar poate parea putin derutant pentru un pasionat de condus si un model orientat spre sportivitate. Fata de competitorii sai, Audi si Mercedes, care ofera si un mod Individual care permite customizarea setarilor masinii cu preferinte specifice pentru fiecare din elementele reglabile (motor, cutie, suspensie, directie), BMW nu ofera un astfel de mod. Personal, am gasit asistarea pe modul Confort prea lejera si as fi dorit sa pot seta directia Sport cu suspensia Confort insa acest lucru nu e posibil. Exista o rubrica in iDrive de setare a modului Sport unde poti alege intre \”Drivetrain\” si/sau \”Chassis\” dar directia si suspensia sunt incluse impreuna in componenta de \”Chassis\”.

E un mic detaliu care insa nu poate fi considerat un defect ci mai mult un comentariu de carcotas.  Ca si in cazul Seriei 3 si 4 si a lui BMW X3 si X4, suspensia adaptiva este geniala si functioneaza ireprosabil. Chiar si modul Sport pastreaza totusi un nivel de confort acceptabil. Mare parte a testului nostru s-a derulat pe drumuri de munte virajate, calatorind la Concursul de Eleganta de la Sinaia, iar suspensiile setate pe modul Sport combinate cu sistemul de tractiune xDrive ne-au oferit o placere continua de a conduce demna de multe sportive cu pretentii.  Cuplul generos de 400 Nm si plaja larga a acestuia mergand de la 2.000 tr/min pina la 5.000 tr/min (cu cutia automata in modul S) permit ca fiecare urcare sa fie abordata in forta, lasand aproape orice urmaritor mult in spate.  Cutia stie sa faca frana de motor si sa abordeze raportul optim pentru ca abordarea curbelor si reluarea accelerarii sa fie foarte eficiente, fara a fi neaparat nevoie de a recurge la padelele de pe volan, care devin necesare numai pentru un pilotaj extrem.

Cateva cuvinte se cuvin mentionate si despre contributia sistemului xDrive. Testul nostru s-a desfasurat pe sosele uscate, in conditii de vara, favorabile aderentei, deci fara a oferi tractiunii xDrive potentialul de a isi dovedi eficienta si siguranta pe drumuri inzapezite, cu polei, cu gheata sau umede. Totusi, am simtit contributia neta a lui xDrive in curbele medii sau rapide abordate in forta, unde masina merge ca pe sine si nu deviaza un centimetru de la traiectoria initiata de cel de la volan. Sigur, la acest lucru contribuie si repartitia maselor, de care beneficiaza Seria 1 chiar si in varianta de simpla propulsie (apropiata de 50:50, in functie de versiuni) care confera un comportament stabil si echilibrat in curba. Dar in nici un moment nu se simte ca vreunul din trenurile de rulare (fata sau spate) ar fu tentat sa traga spre exteriorul virajului. Masina ramane fixa pe traiectorie ca pe sine, sistemul xDrive trimitand atita cuplu si putere cit e nevoie spre trenul de rulare fata pentru a corecta orice tendinta de iesire de pe traiectorie. Totusi, sistemul xDrive ar putea totusi sa dezamageasca un sofer sportiv datorita faptului ca intr-un viraj string initiaza un usor efect de subvirare (din fericire progresiv si de intensitate limitata) atunci cind se apasa ferm pe acceleratie dupa apex sau imediat inaintea apexului. Totusi, daca se mentine putin frina apasata la intrarea intr-un astfel de viraj pentru a ajuta partea din spate sa se plaseze lin pe trasa iar reluarea accelerarii dupa apex se face dupa ce rotile din fata au revenit aproape complet din bracare, manevra se dovedeste de o eficacitate blufanta iar masina de o agilitate redutabila. Cu aceasta tehnica, multe modele sportive pot fi lasate in urma pe un traseu virajat, de munte, de catre 120d xDrive Steptronic. In ciuda directiei electrice cu un feedback relativ limitat si a ruliului care este prezent semnificativ chiar si in modul Sport al suspensiilor, aceasta eficacitate despre care am vorbit nu exclude senzatiile de sportivitate si placere a conducerii. Chiar si in prezenta unei motorizari diesel, a cutiei automate si a transmisiei integrale,  BMW reuseste sa distileze o doza consistenta de placere a conducerii, chiar si la volanul unui model a carui specificatie este mai degraba una profund rationala.

\"DSC04834

BUGET

BMW 120d xDrive Steptronic 5 usi are un pret de pornire de lista de 36.704 EUR cu TVA. Versiunea de echipare Urban incepe de la 39.866 EUR cu TVA. Cutia de viteze Steptronic cu 8 trepte este disponibila standard pentru 120d xDrive cu TVA si necesita 158 EUR in plus cu TV pentru versiunea de cutie sport, care include si padelele pe volan.  Modelul testat de noi era foarte bine dotat, avand un pret de lista cu optionale de aproape 54.500 EUR cu TVA. Se poate configura un BMW 120d xDrive suficient de bine dotat pentru un pret total de aproximativ 42-43.000 EUR cu TVA. Pentru piata noastra este un pret fara indoiala ridicat pentru o compacta, chiar si una atit de talentata precum acest 120d xDrive – in definitiv se pot cumpara modele SUV de clasa medie premium bine echipate in oferte speciale sau chiar SUV-uri mari la acest buget. In curtea lui BMW, probabil cine are suma asta de cheltuit va mai pune 10 % si se va uita la Seria 3 sau X1. Genul acesta de masina tinde sa fie apreciat mai degraba in alte tari, unde achizitia unei masini nu este un efort atit de semnificativ si compactitatea gabaritului Seriei 1 poate fi privita ca un avantaj pentru un utilizator singur sau un cuplu fara copii de exemplu. Oricum, preturile sunt comparabile cu ofertele competitorilor premium germani. Audi A3 Sportback 2.0TDI quattro S-Tronic 184 CP are un pret de pornire de 37.619 EUR cu TVA in echiparea Attraction iar Mercedes A220 CDI 4Matic, echipat standard cu cutie automata 7G-DCT, porneste de la un pret de 35.836 EUR cu TVA. Extinzind zona de concurenti, suedezii de la Volvo ofera o versiune a lui V40 D4 echipata cu motorul de 2 litri diesel din familia Volvo Engine Arhitecture in versiunea de 190 CP, care este disponibila in varianta cu cutie automata la un pret de pornire de 31.615 EUR cu TVA, insa nu exista posibilitatea de a alege si tractiunea integrala. Italienii de la Alfa Romeo nu ofera o versiune diesel cu cutie automata a modelului lor compact Giulietta. De asemenea, japonezii de la Lexus nu par sa creada prea mult in diesel si ofera modelul lor compact CT intr-o singura versiune de motorizare benzina-hibrida.

Ca si pentru restul gamei BMW, garantia oferita este de 2 ani fara limita de km, aceasta putand fi extinsa, prin intermediul unor pachete de garantie extinsa flexibile. In plus, BMW ofera gratuit pachetul BMW Service Inclusivecare cuprinde 5 ani de verificari si revizii in service-urile marcii si intretinere gratuita (schimbarea uleiului de motor, inclusiv a filtrului, inlocuirea filtrului de aer, a microfiltrului, a bujiilor si lichidului de frina).

Consumul oficial anuntat de BMW pentru BMW 120d xDrive Steptronic este de 5.5-5.1 litri/100 km in parcurs urban, 4.3-3.9 litri/100 km in regim extraurban pentru un consum mixt de 4.7-4.3 litri/100 km (in functie de echiparea cu jante si anvelope). In realitate, noi am inregistrat un consum mediu de 8.1 litri/100 km cu un varf in urban de 9.2 litri/100 km si un consum minim de 6.5 litri/100 km la rularea linistita in extraurban. Pe autostrada la viteza stabiilizata de 130 km/h consumul se stabilizeaza la un nivel putin sub 7 litri/100 km.  Avand in vedere echiparea cu cutie automata si tractiune integrala xDrive precum si reprizele fulger si performantele dinamice ale masinii, valorile de consum sunt senzationale.

O nota buna si pentru sistemul Start-Stop, care devine mai silentios si placut in functionare cu fiecare nou model BMW testat.

\"DSC04809

VERDICT

BMW 120d xDrive Steptronic primeste de la noi 4.5 stele din totalul de 5 disponibile, fiind in sfirsit un model intru totul demn de blazonul BMW si de concurenta din clasa premium din punct de vedere al design-ului si al finisarii. Probabil Audi A3 Sportback este mai practic, Mercedes A220 CDI 4Matic este mai armonios din punct de vedere al design-ului in ochii multora, dar nici o alta compacta nu este atit de dinamica precum BMW Seria 1, multumita si configuratiei unice cu transmisie spate (propulsie), sau orientata spre propulsie chiar si in cazul versiunilor xDrive – puristii pasionati de conducere sportiva ar trebui sa se grabeasca pentru ca viitorul BMW Seria 1 va avea o platforma cu tractiune fata – platforma extinsa a modelelor MINI inaugurata deja de BMW Seria 2 Active Tourer.

\"689-4.5-out-of-51-300x65\"

\"PLUS  tinuta de drum, performante senzationale cu un consum foarte redus, in sfirsit un model compact BMW frumos!

\"MINUS pret ridicat cu optionale scumpe, spatiu interior relativ redus, motor relativ zgomotos la pornire si relanti

DATE TEHNICE

BMW 120d xDrive Steptronic Urban Line 8AT
Motorizare  2.0 diesel
Cilindree (cc)  1.995
Numar cilindri  4
Numar supape  16
Raport compresie  16,5:1
Putere maxima (CP DIN) tr/mn  190 CP/4.000
Cuplu maxim (Nm) tr/mn  400 Nm/1.750-2.250
Carburant  motorina
Norma de poluare  EURO 6
Cutie de Viteze aut. 8 trepte (Steptronic)
Rezervor (l)  52
Portbagaj (l) min.  360
Viteza maxima (km/h) 222
0 – 100 km/h (sec)  6.8
Consum Urban Garajul.ro (l/100km)  9.2
Consum Extraurban Garajul.ro (l/100km)  6.5
Consum Mixt Garajul.ro (l/100km)  7.8
Consum Urban oficial (l/100km)  5.5
Consum Extraurban oficial (l/100km)  4.3
Consum Mixt oficial (l/100km)  4.7
Emisii CO2 (g/km) 124
Masa proprie (kg)  1.530
Lungime x Latime x Inaltime (mm)  4.329/1.765/1.440

GALERIE FOTO

TEST: Peugeot 508 GT 2.0 BlueHDI Automat

INTRO

Peugeot are ceva povesti frumoase in clasa medie, modelul 406 lansat in 1996 fiind un adevarat succes, iar succesorul sau, 407 nu s-a lasat deloc mai prejos si a facut furori in 2004 cu al sau design avangardist. Numerotatia a fost putin data peste cap in 2010 cand Peugeot a prezentat noul model 508 drept inlocuitor pentru 407 si 607.  Cu toate ca a primit ceva premii in Spania si Germania noul model de clasa medie nu a fost atat de mediatizat, in mare parte din cauza design-ului mult mai cuminte decat al generatiei 407.

Peugeot 508 a primit recent un facelift, mult asteptat de fanii marcii, care pune mai bine in evidenta calitatile acestui sedan de familie. Am vrut sa vedem cat de matur este acest model si am testat 508 2.0 BlueHDI 180 CP Automat in versiunea de echipare GT si cu transmisie automata in 6 trepte.

EXTERIOR

Peugeot 508 iti atrage privirea prin masivitatea formelor si proportiile echilibrate. Vorbim de o masina de clasa medie lunga de 4,8 metri iar Peugeot nu a avut nicio intentie sa ascunda un gabarit consistent, astfel ca noul 508 inspira siguranta si te duce cu gandul la un interior confortabil si spatios. Partea frontala a fost redesenata si este mult mai in linie cu restul modelelor Peugeot. Grupurile optice au primit si ele un design nou fiind acum mult mai expresive decat la modelul precedent. Jantele din aliaj care vin in standard pe echiparea GT Line sunt cel putin superbe iar paleta de culori exterioare dintre care sa poti alege, destul de acoperitoare. Cand privesc noul 508 din fata sau din profil am sincer impresia ca daca ar fi arata asa de la bun inceput ar fi facut ravagii in clasa medie dominata de VW Passat.

\"IMG_2242\"

INTERIOR

La interioare Peugeot intotdeauna a stat bine, poate nu a fost la fel de avangardist ca Citroen, insa au reusit intotdeauna sa deseneze interioare placute si echilibrate. Noul Peugeot 508 nu aduce prea multe modificari fata de modelul pre-facelift, insa putem remarca displayul cu touchscreen al sistemului multimedia ce vine si cu o grafica actualizata si un meniu intuitiv. In rest ergonomia in 508 este in continuare buna, comenzile climatizarii sunt la indemana si au functii interesante iar conectivitatea este ok (bluetooth si USB la indemana). Te va intriga putin pozitia de condus, sau cel putin pana te obisnuiesti vei avea impresia ca se sta prea sus. De vina este insa linia joasa a plansei de bord si dupa primele zeci de kilometrii rulati cu Peugeot 508 vei incepe chiar sa indragesti loculile din fata. Spatiul in spate este mai mult decat suficient iar portbagajul, cu toate ca are o gura de incarcare oarecum incomoda, este incapator.

\"IMG_2226\"

DINAMICA

Motorizarile diesel de la Peugeot au fost intotdeauna printre cele mai bune dieseluri de pe piata, indiferent ca vorbim de micul 1.4 HDI de 68 CP sau de binecunoscutul 2.0 HDI de 136CP prezent ani de zile la rand pe 407 si nu numai. Nu prea ai ce face, 180 CP raman 180 CP chiar daca vorbim de clasa medie. Peugeot 508 accelereaza cu forta si demareaza foarte decis aproape indiferent de situatie. Cutia de viteze automata reuseste sa exploateze excelent cei 400 Nm si cei 180 CP misca limuzina de clasa medie cu naturalete. Demarajele sunt bune indiferent de treapta de viteza, cutia automata reusind mai mereu sa intuiasca treapta optima si momentul cel mai bun pentru a retrograda. Suspensiile sunt reglate  bland, ca pentru o excelenta masina de familie, insa sunt suficient de ferme pentru a asigura o tinuta de drum sigura si rapida. Rotile sunt cu talon mic nu afecteaza confortul nici macar pe denivelarile scurte din oras, din contra ajuta mult tinuta de drum riguroasa.

\"IMG_2165\"

BUGET

Peugeot 508 in echiparea de varf GT cu motorizarea diesel de 2 litri 180 CP si transmisie automata in 6 trepte poate fi considerat chiar un chilipir daca prinzi un discount interesant, cum Peugeot ne-a obisnuit in ultima vreme. Incepem insa socoteala de la circa 32.000 euro cu TVA inclus la care nu prea mai putem adauga decat o vopsea metalizata, trapa si eventual un sistem audio HIFI ca sa atingem 34.400 euro pret de lista. Pentru acesti bani, deloc putini, primiti insa un automobil de clasa medie cu dotari arhi-complete: climatizare automata, tapiterie mixta, faruri full-LED cu proiectoare de ceata, jante aliaj superbe pe 18 inch, volan multifunctional in piele Nappa, sistem multimedia cu touchscreen si navigatie, head-up display si multe multe altele. Sa nu uitam ca discutam de o motorizare diesel de varf, puternica, asecondata de o confortabila transmisie automata. In plus Peugeot 508 2.0 BlueHDI are grija si de portofel, consumul de motorina fiind mai mult decat rezonabil. La un mers alert prin oras noi am obtinut 8 litri / 100 km iar la drum intins, fara a menaja masina, cu trasee montane si ceva autostrada media a fost 6 litri / 100 km. La un traseu extraurban normal, fara exagerari, consumul scade in jurul valorii de 5 litri fara niciun efort.

\"IMG_2172\"

VERDICT

\"4-out-of-5-stars-2-300x69\"

Noul Peugeot 508 este o masina extrem de reusita din toate punctele de vedere, revizuirile la nivelul designului exterior fiind foarte inspirate. Platforma tehnica este o reusita, performantele dinamice bune si rafinamentul motorului transformand berlina medie intr-o optiune extrem de echilibrata. Pretul de achizitie avantajos si lista lunga de dotari standard regasite in cazul versiunii de varf sunt alte bile albe in favoarea acestui Peugeot. Si nu in ultimul rand, Peugeot 508 arata mai bine ca niciodata.

\"PLUS  consum redus, tinuta de drum, spatiu interior generos

\"MINUS pozitie la volan inalta, ergonomie consola centrala

\"IMG_2178\"

DATE TEHNICE

Peugeot 508 GT 2.0 BlueHDI Automat
Motorizare  2.0 diesel
Cilindree (cc)  1.99
Numar cilindri  4
Numar supape  16
Raport compresie  16,5:1
Putere maxima (CP DIN) tr/mn  180 CP/3.750
Cuplu maxim (Nm) tr/mn  400 Nm/2.000
Carburant  motorina
Norma de poluare  EURO 6
Cutie de Viteze aut. 6 trepte
Rezervor (l)  72
Portbagaj (l) min.  473
Viteza maxima (km/h) 230
0 – 100 km/h (sec)  8.5
Consum Urban Garajul.ro (l/100km)  8
Consum Extraurban Garajul.ro (l/100km)  6.5
Consum Mixt Garajul.ro (l/100km)  7
Masa proprie (kg) 1.540
Emisii CO2 (g/km) 114
Lungime x Latime x Inaltime (mm)  4.830/2068/1.540
 Pret lista model testat  circa 34.000 euro TVA inclus

GALERIE FOTO

TEST: BMW 218d Active Tourer – Surprinzator

INTRO

Ofensiva continua de vanzari, cu recorduri consecutive de vanzari depasite mai multi ani la rand, a celor de la BMW se bazeaza si pe o strategie de produs sustinuta care consta in modele noi care sa ocupe fiecare segment si nisa de piata disponibila.  Dupa declinarea modelelor de tip Gran Turismo, Gran Coupe, Sport Activity Coupe, iata insa ca BMW face un pas si pe o zona aparent in disonanta cu imaginea de sportivitate a marcii, si anume domeniul monovolumelor compacte. Aparent vehiculele de tip familal sunt ultimul lucru la care te-ai putea gindi cind vorbesti de sportivitate in conducere dar BMW a considerat ca exista un numar important de clienti familisti, cu situatie financiara buna, cu o viata activa, care nu vor neaparat un model de tip SUV (cu o conotatie anti-ecologista pentru unii) dar pot beneficia de spatiul si flexibilitatea unui monovolum si sunt atrasi de imaginea de marca BMW.  Mai mult decit atit, BMW a considerat ca poate aduce o oferta in zona modelelor de tip monovolum care sa aiba atuuri intrinseci si care sa fie suficient de sportiva pentru a nu afecta imaginea marcii.

Astfel a aparut BMW Seria 2 Active Tourer, care va fi urmat in curand si de o versiune cu 7 locuri botezata BMW Seria 2 Grand Tourer, probabil cel mai surprinzator model BMW al ultimilor ani. Iar surpriza nu vine numai de la concept, ci si de la solutia tehnica, BMW Seria 2 Active Tourer fiind primul model BMW cu tractiune fata! Stiam de la MINI ca inginerii BMW fac sasiuri cu tractiune fata foarte bune, asa ca in mod normal, pentru a oferi configuratia de spatiu util versus gabarit exterior specifica unui monovolum, BMW a apelat la platforma alungita a noului MINI pentru a construi pe baza acesteia Seria 2 Active Tourer.

Omul nostru de la BMW, adica responsabilul de comunicare al BMW Romania ne-a laudat de multe ori calitatile noului BMW Seria 2 Active Tourer asa ca am fost foarte bucurosi si curiosi sa putem testa un BMW 218d Active Tourer intr-o versiune dotata cu cutia automata Steptronic, experienta pentru care ii multumim si pe aceasta cale. Am descoperit un model surprinzator in multe feluri, si care ne-a placut mai mult decit ne asteptam. Magia bavareza functioneaza si asupra unui model de tip monovolum cu tenta sportiva.

\"DSC04715\"

EXTERIOR

Incepem prin a spune fatis ca noua ne-a placut cum arata Seria 2 Active Tourer la exterior. Designerii bavarezi au reusit sa aplice cu succes notele si semnaturile stilistice specifice designului actual al marcii (masca fata cu rinichii de dimensiuni mari, farurile de tip led cu angel eyes stilizati, nervurile curbate de-a lungul lateralului masinii, stopurile efilate cu led-uri luminoase) pe formatul unui model de tip monovolum, rezultand un design armonios si placut, completat in cazul modelului testat de noi de superba culoare Red Flamenco. E o linie mai dinamica si armonioasa decit a competitorului Mercedes B-Class desi unii opineaza ca in partea din fata exista o anumita asemanare cu modelul Kia Carens.

Apartenenta la gama bavareza este evidenta, ca si ideea de sportivitate sugerata, pe parcursul testului nostru multe priviri fiind atrase de acest BMW cu totul suprinzator si diferit. Aspectul dinamic reusit este completat si de jantele pe 18 inci, cu un design nou si inedit in gama bavareza.

\"DSC04754\"

INTERIOR

La interior, nu gasim caracterul inedit si funky specific monovolumelor franceze,  ci o anumita rigoare specific germana si mai mult, specifica marcii bavareze. Avem astfel de-a face cu ergonomia perfecta specifica modelelor marcii. Consola centrala pastreaza o minima orientare spre sofer, ca sa nu uitam totusi care e locul cel mai important in orice model BMW.

Pentru o prima incercare pe tarimul monovolumelor compacte, BMW a reusit sa inglobeze suficiente spatii de depozitare, si sa asigure un spatiu pentru pasageri foarte generos, atit in fata cit si in spate. Rar mi-a fost dat sa gasesc un model, din toate clasele, in care in spatele meu sa poata lua loc un pasager de gabarit similar – si e cu atit mai impresionant cu cit luam in considerare gabaritul exterior relativ compact sub aspectul lungimii totale. Materialele din interior sunt de foarta buna calitate, imbinarile fara cusur si impresia generala este aceea a unui produs premium care respira calitate prin toate aspectele, poate intr-o masura mai mare decit unele modele BMW din ultima perioada.

Pozitia la volan este destul de apropiata de cea dintr-o masina obisnuita, amintind de un model Sport Activity Vehicle de la BMW si putand fi reglata in detaliu. Un mic neajuns este acela ca un sofer mai inalt va lovi usor uneori cu genunchiul in consola centrala care este destul de masiva.

Capacitatea portbagajului este corecta, insa cu cei 468 litri acesta este cu aproape 20 litri mai mic decit cel al competitorului Mercedes B-Class, tribut al liniei mai plonjate a hayonului. Eliminarea rotii de rezerva permite crearea unui fund dublu al portbagajului. Este suficient dar in cazul unei familii cu 2 copii se poate dovedi la limita usor insuficient. Pentru cine doreste mai mult, exista solutia oferita de viitorul BMW Seria 2 Grand Tourer.

Desi avem nu mai putin de 4 geamuri laterale, vizibilitatea e unul din aspectele mai putin satisfacatoare. Vizibilitatea laterala atit in fata cit si in spate, in zona montantilor laterali, este partial afectata de geamurile destul de mici (atit cel inserat in motantul fata cit si cel de la montantul lateral spate). Nu e nimic grav, insa putina obisnuinta este necesara.

Tot la capitolul premiere, BMW Seria 2 Active Tourer vine, ca de altfel si noul MINI, cu un sistem nou de Head-up Display care nu mai proiecteaza informatiile direct pe parbriz ci pe un mic ecran translucid care se ridica din bord, solutie similara cu ceea ce am vazut in trecut la Peugeot 3008.  Preferinta noastre merge spre sistemul cu proiectarea direct pe parbriz.

\"DSC04728\"

DINAMICA

Platforma cu tractiune fata a noului MINI se achita cu brio si pe noul Seria 2 Active Tourer.  Avem  de-a face cu un model a carui tinuta de drum nu ar face de rusine modelele de tip \”hot-hatches\”. Nicicind la o rulare rapida pe un drum virajat nu am vazut indicatorul sistemului DSC aprinzandu-se, ceea ce arata o platforma sanatoasa si bine setata. Modelul testat de noi era prevazut cu linia de echipare Sport, ceea ce aduce o suspensie sportiva, ceva mai rigida, cu efecte benefice in privinta neutralizarii ruliului inevitabil avand in vedere inaltimea caroseriei si centrul de greutate plasat mai sus. Totusi, aceasta setare mai rigida a suspensiei nu este nicidecum insuportabila sub aspectul confortului.

Modelul testat de noi, BMW 218d Active Tourer era echipat cu versiunea de 150 CP si 330 Nm a noului motor turbodiesel de 2 litri inaugurat de BMW cu ocazia facelift-ului BMW-ului X3. Este primul nostru contact cu aceasta versiune a noului motor (cea de 190 CP am avut ocazia sa o testam pe BMW-ul X3 facelift).  Am remarcat astfel functionarea foarte placuta, rafinata si silentioasa, si faptul ca acest nivel de putere este suficient pentru Seria 2 Active Tourer si in combinatie cu cutia de viteze automata in 8 trepte, ofera reprize si acceleratii viguroase si o evolutie suficient de sportiva. Cutia cu 8 trepte de pe platforma aceasta cu tractiune fata nu este furnizata de ZF, precum cutiile Steptronic de pe modelele BMW mai mari ci de Aisin, si este o evolutie a cutiei automate cu 6 trepte oferite pe modelele MINI. Din punct de vedere al functionarii, se dovedeste la fel de buna si confirma inca- o data faptul ca BMW probabil face la momentul actual cele mai bune si cele mai dinamice cutii automate: cutia schimba lin la mersul linistit si fulgerator la mersul sportiv si acceleratiile in forta. Mai mult, am remarcat faptul ca aceasta cutie dezvolta si o frina de motor foarte eficienta si care intervine la momentul adecvat. Spre deosebire de cutia ZF insa, aceasta cutie Aisin are o comanda mecanica in locul joystick-ului pur electronic cu care BMW ne-a obisnuit.

\"DSC04762\"

BUGET

BMW 218d Active Tourer are un pret de pornire de lista de 30.628 EUR cu TVA. Versiunea de echipare Sportline incepe de la 33.604 EUR cu TVA. Cutia de viteze Steptronic cu 8 trepte, pe care o recomandam cu caldura, costa 2.188 EUR cu TVA sau 2.345 EUR cu TVA in versiunea de cutie sport, care include si padelele pe volan.  Modelul testat de noi era foarte bine dotat, avand un pret de lista cu optionale de aproape 47.500 EUR cu TVA. Se poate configura un BMW 218d Active Tourer suficient de bine dotat pentru un pret total de aproximativ 38-39.000 EUR cu TVA. Poate parea un pret mare pentru un monovolum compact dar ca pret pentru un BMW dinamic, excelent finisat, spatios si practic, nu e deloc diferit de oferta generala cu care ne-a obisnuit marca bavareza. In orice caz, nivelul de pret e comparabil cu cel al competitorului Mercedes B-Class.

Ca si pentru restul gamei BMW, garantia oferita este de 2 ani fara limita de km, aceasta putand fi extinsa, prin intermediul unor pachete de garantie extinsa flexibile. In plus, BMW ofera gratuit pachetul BMW Service Inclusivecare cuprinde 5 ani de verificari si revizii in service-urile marcii si intretinere gratuita (schimbarea uleiului de motor, inclusiv a filtrului, inlocuirea filtrului de aer, a microfiltrului, a bujiilor si lichidului de frina).

Consumul oficial anuntat de BMW pentru BMW 218d Active Tourer este de 4.3-4.1 litri/100 km in parcurs urban, 3.9-3.7 litri/100 km in regim extraurban pentru un consum mixt de 4.3-4.1 litri/100 km (in functie de echiparea cu jante si anvelope). In practica, noi am inregistrat un consum mediu de 7.8 litri/100 km cu un varf in urban de 8.8 litri/100 km si un consum minim de 6.2 litri/100 km la rularea linistita in extraurban. Sunt valori excelente pentru o masina de 150 CP, atit de spatioasa si cu o caroserie cu profil inalt si centrul de greutate ridicat. La aceste performante de consum contribuie atat eficienta motorului 2.0 turbodiesel cit si sistemul Start-Stop, care functioneaza mai silentios si neintruziv decit in cazul altor modele BMW pe care le-am testat.

\"DSC04719\"

VERDICT

BMW 218d Active Tourer primeste de la noi 4 stele din totalul de 5 disponibile, fiind un model suprinzator nu atit ca apartie si noutate (primul BMW monovolum, primul BMW cu tractiune fata) ci si suprinzator prin spatiul interior generos, spatiile de depozitare, motorizarea dinamica si economica.  Se conduce dinamic ca un BMW, se simte ca un BMW si e practic si spatios ca orice monovolum compact, cu sportivitatea ca bonus.

Printre elementele de imbunatatit, mentionam vizibilitatea, pretul ridicat pentru un monovolum compact si portbagajul mai mic decit al unora din concurentii sai.

\"4-out-of-5-stars-2-300x69\"

\"PLUS  consum redus, tinuta de drum, spatiu interior generos cu spatii de depozitare multiple

\"MINUS vizibilitate, pret ridicat cu optionale scumpe, portbagaj limitat

DATE TEHNICE

BMW 218d Active Tourer Sport Line 8AT
Motorizare  2.0 diesel
Cilindree (cc)  1.995
Numar cilindri  4
Numar supape  16
Raport compresie  16,5:1
Putere maxima (CP DIN) tr/mn  150 CP/4.000
Cuplu maxim (Nm) tr/mn  330 Nm/1.750-2.250
Carburant  motorina
Norma de poluare  EURO 6
Cutie de Viteze aut. 8 trepte (Steptronic)
Rezervor (l)  51
Portbagaj (l) min.  468
Viteza maxima (km/h) 210
0 – 100 km/h (sec)  8.9
Consum Urban Garajul.ro (l/100km)  8.8
Consum Extraurban Garajul.ro (l/100km)  6.2
Consum Mixt Garajul.ro (l/100km)  7.8
Consum Urban oficial (l/100km)  4.8
Consum Extraurban oficial (l/100km)  3.9
Consum Mixt oficial (l/100km)  4.2
Emisii CO2 (g/km) 114
Masa proprie (kg)  1.485
Lungime x Latime x Inaltime (mm)  4.342/1.800/1.555

GALERIE FOTO

Renault Scenic 1.6 dCi XMOD – Mutatie reusita

INTRO

Renault a fost adesea un inovator pe piata auto propunand concepte si produse noi, fidel principiului formulat intr-unul din sloganurile sale publicitare anterioare: creator de automobile –  \’\’Créateur d\’Automobiles\’\’.

Probabil domeniul in care Renault a inovat cel mai mult este acela al vehiculelor conviviale, familiste, de tip monvolum, unde prima mare inovatie a fost reprezentata de lansarea modelului Espace, in 1984, in clasa medie-mare, urmand de declinarea conceptului de monovolum in clasa mini prin Twingo in 1992 si in clasa compacta-medie prin Scenic in 1996.

Generatia actuala a lui Renault Scenic, a treia la numar, a fost prezentata in 2009 si a beneficiat de un facelift cu ocazia Salonului Auto Geneva 2013. Cu aceasta ocazie, Renault a adaugat in oferta Scénic un model special de tip cross-over, denumit XMOD, care ar putea sa para la prima vedere un fel de succesor al lui Renault Scénic RX4 din prima generatie, dar spre deosebire de acesta nu are tractiune integrala ci doar tractiune pe puntea fata, bazandu-se pe un sistem electronic de control al tractiunii denumit Extended Grip.

Practic, fata de momentul in care Renault inova cu modelele monvolum care deveneau preferatele familiilor din intreaga Europa, preferintele clientilor au migrat catre modele de tip cross-over si SUV (precum Nissan Qashqai, Ford Kuga, Honda CR-V etc.), singurele care inca mai inregistreaza cerere in crestere. Renault a venit cu intirziere la acest bal al modelelor crossover/SUV, si cu o oferta cu atractivitate limitata sub forma lui Renault Koleos (design neconsensual, pozitionare de pret la nivel relativ ridicat, portbagaj mic, imagine restrinsa in Europa datorita platformei de provenienta Samsung Motors).

In fata acestei situatii, pina la derivarea unor noi SUV sau cross-overe de clasa mica, compacta si medie (precum Captur), Renault a incercat sa dea un suflu nou monovolumului sau compact-mediu prin oferirea acestei versiuni tip crossover, XMOD. De altfel importatorul Renault Romania, recunoscand tendinta de piata mentionata mai sus, nu a retinut in oferta pentru Romania decit aceasta versiune speciala pentru Scénic, alaturi de versiunea standard a variantei alungite Grand Scénic, si ne-a oferit posibilitatea sa vedem cum merge si ce atuuri are aceste monovolum care se crede si vrea sa fie crossover.

\"IMG_20140411_181922\"

EXTERIOR

La exterior, Renault Scénic XMOD apeleaza la o serie de artificii de design pe care le-am mai vazut atit la stramosul sau Scénic RX4 de prima generatie cit si la alte modele de tip break sau monovolum care vor sa se pozitioneze pe zona cross-over, precum Seat Altea Freetrack: vorbim aici de niste panouri de plastic masiv care protejeaza elementele de la baza caroseriei, praguri ale spoilerelor si bare de amarare cromate, toate acestea impreuna cu culoarea modelului de test, un galben metalizat foarte viu, reusind sa ii imprime un aer modern si funky. Am constatat astfel ca masina intoarce capete pe unde trece, desi la nivel personal poate am opta pentru o culoare mai putin stridenta.

Unii potentiali cumparatori ar putea aprecia look-ul stil offroad ca fiind poate exagerat, mai ales cind masina merge pe un bulevard elegant sau pe o vreme frumoasa si insorita, ca si cum ai etala echipamentul de alpinism la opera. E o chestiune de gust, personal, noi apreciind injectia de testosteron si modern pe care Renault a realizat-o pentru Scénic XMOD.

\"IMG_9074\"

INTERIOR

La interior, diferentele sunt mai mici fata de versiunea \”civila\” de Grand Scénic pe care am testat-o mai demult. Dincolo de senzatia initiala de spatiu imens oferit intr-un gabarit exterior destul de compact, interiorul este dominat de tabloul de bord cu indicatoarele plasate central si digital, o marca stilistica a monovolumelor Renault. Totusi, ansamblul este lipsit de caracterul futuristic al bordului unui model Citroen, spre exemplu, fiind in realitate destul de practic si usor de utilizat. Aceasta abordare ceva mai conventionala compenseaza in usabilitate ceea ce pierde in privinta efectului de showroom si poate fi mai pe placul unora din utilizatori.

Habitaclul beneficiaza de multe spatii de utilizare, inclusiv o cotiera foarte incapatoare care pare un fel de pestera fara fund.  Si portbagajul e suficient de spatios, oferind un volum de 437 de litri (1837 de litri cu scaunele spate rabatate), alaturi de o podea plata si o gura de incarcare joasa. Tunelul median nu exista, iar cele trei scaune individuale (culisante si demontabile) de pe rindul din spate sunt pozitionate cu sezutul mai sus decit cele din fata, ceea ce favorizeaza vizibilitatea pentru ocupantii lor si ii va incinta pe copii.  Acestia vor aprecia si cele doua masute rabatabile in spatarele scaunelor din fata, utile pentru calatoriile lungi.

Pozitia la volan este una inalta dar fata de vechile generatii Scénic este mai apropiata de una dintr-o masina obisnuita (volanul mai vertical) decit de ce dintr-un van sau camioneta (volanul mai orizontal). Confortul scaunelor este foarte bun, iar in combinatie cu tapiteria de piele, ele ofera suficienta sustinere laterala. Ecranul LCD central integreaza acum excelentul sistem R-Link (standard), care poate fi comandat tactil (cam greu, fiind cam departe de sofer) sau prin intermediul unei rozete plasate intre cotiera fata si schimbatorul de viteze – nu e tocmai iDrive-ul de la BMW in folosire, dar dupa putina obisnuinta te poti descurca bine cu el. Am remarcat faptul ca navigatia Tom Tom nu are hartile puse la punct pentru anumite localitati mai mici din Romania.

\"IMG_20140411_182038\"

DINAMICA

Cum se poate conduce un monovolum, fie si unul care se crede crossover, altfel decit banal si plictisitor, vor zice unii. In realitate, cei care cred asta sunt cum nu se poate mai departe de adevar. Mai intii, pentru ca Renault Romania a retinut pentru Scénic XMOD o singura versiune de motorizare, si anume exceptionalul motor 1.6 dCi de 130 CP si 320 Nm pe care am avut ocazia sa il testam pe Renault Fluence facelift si pe Renault Megane GT Line. Este cel mai bun motor diesel din zona de cilindree de pina la 2 litri, silentios, elastic si cumpatat la consum. Cind am preluat masina, motorul era cald, masina venind din alt drum recent, iar daca n-as fi stiut din fisa tehnica faptul ca vorbim de motorizarea 1.6 dCi, as fi putut fi indreptatit sa ma intreb cu ce combustibil merge masina – motorul are elasticitate de la ture foarte joase, n-are lag, e silentios si urca in ture voniceste pina dupa 5.000 rpm. Asa ca l-am inteles pe pasagerul meu de ocazie care banuia ca motorul e un TCe (turbo benzina)…. Coroborat cu cutia de viteze cu manevrare precisa si etajare corecta, reprizele in depasiri sunt o formalitate.

Iar caracterul sportiv se pastreaza si dupa ce autostrada se termina si incepe un drum virajat. Datorita suspensiilor destul de rigide, setate sportiv, masina tine curbele ca o compacta buna traditionala, fara sa fie afectata de inaltimea caroseriei si centrul de greutate plasat mai sus. Directia, desi electrica si relativ lipsita de feedback, iti da suficienta incredere si e suficient de precisa pentru o abordare sportiva a curbelor. Reversul este ca aceste suspensii mai rigide afecteaza intr-o anumita masura confortul – nu avem de-a face cu o masina inconfortabila dar e departe de confortul de suspensii care era pina mai deunazi specifica producatorului francez. E o chestiune de gust poate, subsemnatul apreciind aceste suspensii sportive dar colegul de redactie considerindu-le putin cam prea rigide.

Citeva cuvinte si despre Extended Grip. Acesta este un sistem care intervine cu ajutorul ESP-ului pentru a ajuta soferul la iesirea din noroi sau zapada, cât timp anvelopele sale îl ajută la asta şi masina nu este suspendata pe burta. Nu am apucat prea mult sa testam cele doua setari specifice (pe linga cea normala pentru sosea), si anume Loose Ground (care permite rotilor sa patineze mai mult) si Expert (care gestioneaza sistemul de franare, permitand in acealasi timp soferului sa controleze in totalitate cuplul motor si acceleratia, fuctional doar pentru viteze mai mici de 40 Km/h). Sistemul e in principiu similar cu cel Grip Control promovat de Peugeot pe 2008 si 3008 (mai simplu in versiunile 4×2 si mai complex in cele hibride).

\"IMG_8997\"

BUGET

Renault Scénic XMOD, in unica motorizare 1.6 dCi echipata cu cutia de viteze manuala cu 6 trepte, este disponibil intr-o singura versiune de echipare, foarte bogata, pentru un pret de 22.161 EUR cu TVA (incluzind o reducere de 2.000 EUR) iar optionalele sunt, asa cum ne-a obisnuit Renault, destul de accesibile. E un pret la care la alti producatori se poate cumpara doar o compacta traditionala, si cu motoare de multe ori mai putin dinamice si economice decit acest 1.6 dCi. Daca e sa consideram si ca modelele SUV de clasa mica, de genul Peugeot 2008, Renault Captur sau Opel Mokka cu tractiune fata se apropie ca pret de 20.000 EUR cu TVA, concluzionam ca oferta pentru Renault Scénic XMOD este una generoasa si convenabila, daca doriti spatiu util mai mare, o pozitie la volan mai ridicata sau o garda la sol putin mai mare.

Pentru cei preocupati de fiabilitate, se poate de asemenea opta pentru extinderea garantiei pina la 5 ani prin pachetul Renault Adagio 24 luni, dar nu mai mult de 100.000 km, pentru preturi accesibile.

Consumul oficial anuntat de Renault pentru Renault Scénic XMOD este de Fluence 1.6 dCi Dynamique este de 5.1 litri/100 km in parcurs urban, 4.0 litri/100 km in regim extraurban pentru un consum mixt de 4.4 litri/100 km. Din pacate, nici  1.6 dCi nu beneficiaza de sistemul Start-Stop care ar permite o reducere suplimentara a consumului urban (ca de altfel nici Fluence sau Mégane echipate cu acest motor). In realitate noi am obtinut un consum mediu de 7.1 litri/100 km, cu 6.4 litri/100 km consum la drum lung si un virf de 7.9 litri/100 km in traficul aglomerat din Bucuresti. Sunt valori excelente avind in vedere acceleratiile si reprizele motorului 1.6 dCi.

\"IMG_20140411_182219\"

VERDICT

Renault Scénic XMOD primeste de la noi 4 stele din totalul de 5 disponibile, impresionindu-ne placut prin spatiul interior generos si practic, flexibil si configurabil, motorul rafinat rapid si economic si tinuta de drum buna, precum si prin dotarile bogate oferite la un pret covenabil. Am fi preferat sa putem opta si pentru o versiune cu cutie automata si am fi dorit sa vedem si o varianta cu tractiune integrala care sa fie un demn urmas al bunicului Scénic RX4.

\"4-out-of-5-stars-2-300x69\"

\"PLUS  interior spatios si foarte practic, motor rafinat, puternic si economic, versiune unica cu echipare foarte buna si pret de achizitie relativ redus

\"MINUS o singura motorizare si transmisie in oferta, lipsa optiunii de tractiune integrala, unele aspecte practice si de comanda

DATE TEHNICE

Renault Scénic XMOD
Motorizare  1.6dCi
Cilindree (cc)  1.598
Numar cilindri  4
Numar supape  16
Putere maxima (CP DIN) tr/mn  130 CP/3.600
Cuplu maxim (Nm) tr/mn  320 Nm/1.750
Carburant  motorina
Norma de poluare  EURO 5
Cutie de Viteze  manuala/6 trepte
Rezervor (l)  60
Portbagaj (l) min.  437
Viteza maxima (km/h)  195
0 – 100 km/h (sec)  10.3
Consum Urban Garajul.ro (l/100km)  7.9
Consum Extraurban Garajul.ro (l/100km)  6.4
Consum Mixt Garajul.ro (l/100km)  7.2
Consum Urban oficial (l/100km)  5.1
Consum Extraurban oficial (l/100km)  4,0
Consum Mixt oficial (l/100km)  4.4
Emisii CO2 (g/km)  114
Masa proprie (kg)  1.511
Lungime x Latime x Inaltime (mm)  4.372/1.845/1.479

GALERIE FOTO

TEST: Citroen C4 Cactus 1.6 e-HDi ETG6 Shine 92 CP – Esential

INTRO

Citroën se afla intr-o ofensiva de produs sustinuta, care aduce un aer proaspat in oferta sa de modele, asa cum am avut de exemplu ocazia sa constatam cu o ocazia testului cu Citroën DS3 1.6 THP, una din cele mai vesele, joviale si entuziaste bombinete testate la Garajul.ro. In paralel cu gama premium dezvoltata sub initialele DS, producatorul francez incearca sa isi regindeasca si gama curenta, modelele din seria botezata cu litera C, pornind de la atributele modelelor importante din istoria sa care au marcat salturi si inovatii fara seaman la momentele de lansare (si ne gandim aici la Traction Avant, la H-Van, la 2CV, la DS sau GS). Vorbim aici de gindirea inovatoare, in afara regulilor prestabilite, \”thinking out of the box\” pe care Citroën o aplica in cazul de fata categoriei modelelor crossover de clasa mica si compacta, probabil una din categoriile cu cele mai multe compromisuri de acceptat din punct de vedere al ofertelor la momentul actual in piata auto.

Prin C4 Cactus, Citroën reuseste sa aduca in luminile rampei o masina apropiata de un concept car si care prin jovialitate, vivacitate si prezentare aduce aminte de ilustrul sau inaintas Citroën 2CV, parte din panteonul de modele inovatoare Citroën de dinainte de preluarea marcii de catre Peugeot in anii \’70 urmata de avalansa de modele Peugeot re-stampilate cu sigla celor doi dinti ai rotii de transmisie si aruncate in gama Citroën.  E ca si cum cercul e inchis si Citroën revine la traditia sa istorica de inovatie si gindire dincolo de limite. \”Plus ça change, plus c\’est la même chose\”, vorba francezului Jean-Baptiste Alphonse Karr. E o chestiune frecventa in istoria Frantei, daca e sa ne gindim numai la Revolutia Franceza inceputa cu decapitarea regelui Ludovic al XVI-lea si a sotiei sale, pentru a se finaliza, dupa multe aventuri, cu incoronarea imparatului Napoleon….

Bineinteles ca am fost foarte curiosi sa testam aceasta aparitie inedita, chiar unica, pe scena pietei auto actuale si am avut norocul de a putea beneficia la test de un model Citroen C4 Cactus 1.6 e-HDi ETG6 Shine oferit cu generozitate de importatorul Peugeot-Citroën, caruia ii multumim si pe aceasta cale.

\"IMG_1806\"

EXTERIOR

La exterior, Citroën C4 Cactus aduce un aer proaspat si unic in oferta auto actuala, fiind un model imposibil de clasat intr-o categorie sau un tipar, si fiind masina care a atras cele mai multe priviri (curioase si admiratoare) dintre cite am avut la drive-test la Garajul.ro. E drept ca si culoarea masinii de test, Hello Yellow, a avut probabil un cuvant de spus in acest sens. Un alt element care atrage atentia si intriga este reprezentat si de panourile Airbumps, o inventie Citroën reprezentata de niste panouri de cauciuc moale, pozitionate in partea din fata si din spate si pe lateralele masinii, si menite sa diminueze riscul avariilor cauzate de micile lovituri din trafic sau la parcare. Aceste panouri pot fi alese in culori contrastante fata de vopseaua masinii, ceea ce adauga puncte suplimentare caracterului funky, cool si inedit al aparitiei reprezentate de Citroën C4 Cactus.

Din punct de vedere al aparitiei si gabaritului, Citroën C4 Cactus este semnificativ mai joasa decit alte modele cross-over din clasa mica si compacta, desi pastreaza avantajul unei garzi la sol care o plaseaza in aceasta categorie. Ca si gabarit, masina se situeaza intre un model clasic de clasa mica si unul de clasa medie, desi la baza are o plaforma de clasa mica. Forma rotunjita atrage simpatia si elimina orice idee de agresivitate iar farurile pe trei niveluri, cu lumini de pozitie foarte fine si faruri incadrate in spoilerele Airbumps creaza o imagine de extraterestru linistit. Unii ar putea vedea o aripioara de rechin in montantul lateral spate, dar noi zicem ca poate fi cel mult una de delfin, pentru ca ansamblul nu degaja deloc vreo urma de agresivitate ci doar jovialitate si buna dispozitie.

La capitolul idei inovatoare orientate spre simplitate, am remarcat faptul ca stopitoarele pentru lichidul de parbriz sunt pozitionate chiar in varful bratelor stergatoarelor, ceea ce e o solutie si cu avantaje de greutate si reducere a complexitatii constructive dar si cu aspecte practice favorabile.

Desi forma caroseriei ar putea fi mai degraba fi considerata aparent ca orientata spre functie si nu spre caracterul estetic, in final consideram ca designerii Citroën nu au exagerat cu nimic – stilul noului lor model C4 Cactus fiind fara indoiala original dar ramanind totusi omogen si foarte consensual (toti cei cu care am vorbit apreciind design-ul exterior al masinii).

\"IMG_1793\"

INTERIOR

La interior, gindirea inovatoare si stilul diferit, esential, se pastreaza. In fata unor concurenti cu tablouri de bord tot mai voluminoase, mai aglomerate cu comenzi si mai masive, venind agresiv peste sofer, Citroën C4 Cactus raspunde cu un bord aerisit si simplificat, dominat de existenta a doua ecrane, unul in fata soferului, pozitionat pentru a fi vazut prin cercul volanului (si nu deasupra, ca la recentele surate de la Peugeot, 208 si 308), pentru viteza si principalele indicatoare si semnale (lipsit insa de turometru, din dorinta de simplificare) si unul central, cu touch screen, care comanda toate sistemele si aduce aminte de solutia de la aceleasi surate Peugeot 208 si 308). In rest, comenzile sunt reduse la butonul rotativ pentru faruri, manetele pentru semnalizare si stergatoare de pe coloana volanului, la 7 shortcut-uri pe marginea ecranului central (pe care le stim tot de la 208 si 308) si la 6 butoane si un potentiometru de volum in josul ecranului central.

E o abordare noua si aerisita care ne-a placut, desi unele aspecte sunt mai dificil de abordat in utilizarea zilnica, de exemplu daca vrem sa comutam climatizarea pe recirculare, trebuie intrat intii pe shortcut-ul de \”Climatizare\” in ecranul touch-screen dupa care trebuie apasat butonul virtual de recirculare.

Pasagerul din dreapta nu beneficiaza de o gura de aerisire, fiind servit de una din gurile de aerisire de pe consola centrala a bordului, sub ecranul tactil, iar forma foarte compacta a bordului in dreptul pasagerului si torpedoul generos cu capacul care se deschide in sus oferind o deschidere foarte mare a putut fi obtinuta datorita faptulului ca airbag-ul pentru pasager este situat in plafon (o alta mostra de gindire inovativa, de simplificare, iesita din comun).

Exista o serie de detalii de design la nivelul capacului torpedoului si al manerelor usilor care sunt tratate in stil \”marochinarie\”, trimtand la o geanta de piele, ceea ce ar sugera o anumita preocupare de a fi pe placul clientelei de sex feminin. Scaunele sunt foarte confortabile si generoase, aducand aminte de niste fotolii de salon si de modelele frantuzesti de generatie mai veche. Pentru o persoana de gabarit mai mare, pozitia la volan poate fi insa mai greu de acomodat, fiind mai degraba una cu genunchii orientati in sus, situati semnificativ deasupra sezutului. Volanul e reglabil doar pe inaltime, tot datorita orientarii spre simplitate si reducerea greutatii, dar personal nu pot spune ca am perceput asta ca un neajuns, mai ales datorita tabloului de bord destul de compact si aerisit, plasat practic suficient de departe de sofer.

In cazul versiunii cu cutie de viteze pilotata ETG – Efficient Tronic Gearbox, precum modelul testat de noi, comanda cutiei migreaza pe consola centrala iar levierul de frina de mina ia o forma contorsionata pentru a permite existenta unei perne suplimentare intre cele doua scaune care creaza imaginea de canapea specifica masinilor americane din trecut. Nu putem spune ca i-am vazut prea mult utilitatea, pentru ca am circulat cu cotiera dintre scaune lasata jos dar din punct de vedere vizual, am apreciat inducerea ideii de canapea pentru a sustine si mai mult perceptia de confort al scaunelor. Acest montaj ocupa insa loc si drept urmare C4 Cactus ofera un singur suport pentru bauturi la baza consolei centrale.

Locurile din spate sunt si ele comode si suficient de spatioase, si datorita profilului sculptat al spatarelor scaunelor fata si a spatiului oferit pentru picioare, care pot fi introduse sub scaunele fata. Totusi, e de dorit ca pasagerii din spate sa nu fie claustrofobi, pentru ca geamurile nu se deschid culisand in portiera ci sunt doar rabatabile – e tot o solutie pentru reducerea greutatii. Singurul moment cind iti poti da seama ca modelul are la baza o platforma de clasa mica este la ocuparea cu 3 persoane a banchetei spate, cind latimea limitata poate sa ridice unele probleme de confort. Portbagajul are o capacitate suficient de buna (358 litri, comparabil cu un model compact) dar pacatuieste printr-o margine de incarcare foarte inalta precum si prin bancheta ne-fractionata, deci rabatabila doar intr-o singura bucata, solutie orientata tot spre reducerea greutatii dar pe care Citroën se pare ca e pe cale sa o reconsidere, analizand posibilitatea unei banchete fractionabile macar ca si echipare optionala.

Vizibilitatea este probabil unul din aspectele in care design-ul exterior isi spune cuvantul, deoarece atit la nivelul montantilor laterali fata cit si a celor spate campul vizual este ingustat. In spate, solutia poate veni de la camera de vedere pentru mers inapoi, disponibila ca echipare de serie pe versiunea testata de noi.

\"IMG_1775\"

DINAMICA

In ciuda folosirii apelativului C4, Citroën C4 Cactus este constuit pe platforma imbunatatita a modelului de clasa mica C3. E o solutie care a fost dictata atit de dorinta de a tine greutatea in friu si de a pastra orientarea spre esential, cit si de faptul ca noua platforma flexibila inaugurata de Peugeot 308 este inca la inceput de drum. Intrucit majoritatea modelelor de tip SUV si crossover sunt cumparate in Europa de Vest in versiuni 4×2, Citroën a renuntat la oferirea unei versiuni 4×4 scapand astfel de greutatea suplimentara a elementelor adaugate unei platforme care sa poata suporta si versiuni integrale. Astfel, versiunile de baza pe benzina ale lui Citroën C4 Cactus cantaresc sub 1 tona in vreme modelul diesel echipat cu cutia ETG testat de noi cantareste doar 1.055 kg.  Vorbim practic de greutati care sunt cu 200 kg mai mici in medie decit ale modelului compact echivalent Citroën C4, si sunt chiar mai bune decit ale unor modele de clasa mica.

Aceasta greutate redusa in combinatie cu motorizarea diesel de 1.6 litri e-HDi care dezvolta 92 CP si un cuplu de 230 Nm permite o deplasare rapida, cu reprize si acceleratii mai mult decit suficiente, totul in conditiile unui consum redus, despre care vom mai vorbi la rubrica buget. Din pacate insa, aceasta deplasare nu este una si foarte cursiva, datorita cutiei ETG – Efficient Tronic Gearbox. Este vorba de o cutie manuala cu 6 trepte a carei comenzi de ambreiaj si schimbare a treptelor au fost automatizate prin intermediul unor motoare electrice. Noi am mai testat aceasta cutie in trecut pe Peugeot 3008 HYbrid4, si desi intre timp inginerii Peugeot-Citroën au mai optimizat functionarea acesteia, totusi inca avem de-a face in cazul unei rulari mai energice, in forta, cu o usoara intrerupere a accelerarii la schimbarea vitezei, cu efect de zgaltaire, ca si cum masina ar sughita. Totusi, o rulare foarte sportiva nu e prea potrivita cu caracterul masinii, asa ca daca se ruleaza in mod constant, mai calm, sau la o rulare in oras, functionarea cutiei pilotate nu pune nici un fel de probleme atita vreme cit se ridica piciorul foarte putin de pe acceleratie la schimbarea vitezei sau se folosesc padelele de pe volan (oferite standard). Retrogradarile nu sunt afectate de acelasi fenomen de zgaltaire si mai mult, am remarcat chiar faptul ca la incetinire cutia stie sa faca frina de motor de o maniera destul de sustinuta si potrivita. Peugeot-Citroën (PSA) sustine ca aceasta cutie este cu intre aproximativ 15 si 35 de kg mai usoara decit o cutie automata clasica aflata in portofoliul PSA, insa probabil in ciuda acestui avantaj de greutate, in final PSA va decide sa inlocuiasca aceasta cutie cu o cutie automata clasica, probabil furnizata de Aisin.

Dincolo de aceste consideratii privind functionarea cutiei, Citroën C4 Cactus se dovedeste o masina foarte fisneata, care tine curbele foarte bine, cu o directie suficient de precisa si informativa (pentru o directie electrica), si asta si datorita unor suspensii setate destul de sportiv dar care nu afecteaza semnificativ confortul pe denivelari. Greutatea si inaltimea reduse si suspensiile relativ ferme inseamna un ruliu aproape inexistent astfel incit masina se conduce ca o masina obisnuita dar pastrind totusi avantajul unei garzi la sol si a unei pozitii la volan putin mai inaltate. Totusi, din punct de vedere al suspensiei, nu putem sa nu remarcam cit de departe suntem fata de confortul moale de covor zburator al produselor Citroën de pina acum citiva ani.

\"IMG_1745\"

BUGET

Citroën C4 Cactus 1.6 e-HDi ETG6 Shine 92 CP are un pret de pornire de lista de 18.476 EUR cu TVA, in conditiile unei echipari mai mult decit generoase care cuprinde 6 airbag-uri (airbag sofer, airbag pasager cu tehnologie “airbag-in-roof”, airbag-uri laterale si cortina), ABS + REF + AFU + ESP + ASR, Sistem monitorizare presiune pneuri, Ecran tactil 7’’, Sistem audio MP3 cu 4 incinte acustice si comenzi pe volan, Oglinzi exterioare reglabile electric, Geamuri fata cu actionare electrica. Geamuri spate pivotante, Regulator / limitator de viteza programabil, Stergatoare parbriz cu sistem “Magic Wash”, Prinderi ISOFIX pe locurile laterale spate, Inchidere centralizata cu telecomanda, protectii Airbump, Faruri diurne cu LED, Hill Assist, Volan cu piele bi-ton si insertii cromate, Bare longitudinale plafon negre, Carcase oglinzi retrovizoare negre (Noir Brilliant), Detector de apa in motorina, Climatizare automata, Sistem audio cu 6 incinte acustice + functie Jukebox, Sistem de navigatie pe ecranul tactil, Connecting Box: Bluetooth + Kit “maini libere”, 2 porturi USB + 1 priza 12V + 1 Jack, Senzori de parcare spate + camera video pt. marsarier, Proiectoare ceata cu functie “cornering light”, Oglinzi exterioare degivrante, Stergatoare parbriz automate, Aprindere automata faruri, Geamuri spate si luneta fumurii, Jante aliaj 16’’. Modelul testat de noi beneficia de o serie de optionale precum jantele pe 17 inci (193 EUR cu TVA), barele longitudinale albe (113 EUR cu TVA), roata de rezerva de dimensiuni reduse (97 EUR cu TVA), carcase oglinzi exterioare albe (61 EUR cu TVA).

Avand in vedere calitatile masinii cit si ofertele concurentilor, pretul e in linia pietei, Citroën C4 Cactus avand de partea sa avantajul originalitatii design-ului si al conceptului (Renault Captur 1.5 dCi EDC de exemplu costa 18.350 EUR cu TVA intr-o versiune similara de echipare). Daca echiparea cu cutie automata nu este o alegere obligatorie si nu se ruleaza foarte mult, probabil ca o versiune manuala pe benzina (aspirata 1.2 de 82 CP sau 1.2 turbo de 110 CP), mai ieftina, si cu o echipare medie poate fi o alegere mai buna si mai apropiata de spiritul de esential si simplitate al masinii.

Pentru cei preocupati de fiabilitate, mentionam ca incepind cu 1 ianuarie 2015, modelele Citroen beneficiaza de o garantie de 4 ani in limita a 100.000 km.

Consumul oficial anuntat de Citroën pentru Citroën C4 Cactus este de 3.8 litri/100 km in parcurs urban, 3.4 litri/100 km in regim extraurban pentru un consum mixt de 3.5 litri/100 km. Practic, este cea mai economica masina din cate am testat vreodata la Garajul.ro, integistrand un consum mediu pe un parcurs combinat de 4.4 litri/100 km, in vreme ce in traficul aglomerat al Bucuresti-ului, media de consum a fost in jur de 6 litri/100 km, consumul netrecand nici in cea mai pare aglomeratie dincolo de bariera a 7 litri/100 km. La aceste performante de consum contribuie atat greutatea redusa, eficienta motorului 1.6 e-HDi cit si sistemul Start-Stop care este, ca de obicei la PSA, printre cele mai bune de pe piata – neintruziv, activ la fiecare oprire si capabil sa opreasca motorul inca din frinarea la stop, inainte ca masina sa fie oprita pe loc.

\"IMG_20150125_162329\"

VERDICT

Citroën C4 Cactus primeste de la noi 3.5 stele din totalul de 5 disponibile, numai ezitarile cutiei de viteze robotizate privandu-l de obtinerea a 4 stele, pe care fara indoiala un model cu cutie manuala le va marca fara probleme. Ne-au placut infatisarea unica si joviala, elementele inovative, de la Airbumps si pina la stergatoarele Magic Wash sau interiorul aerisit, neinvadat de butoane, tinuta de drum buna si aplombul si apetitul rezervat al motorului diesel de 1.6 litri.

Printre elementele de imbunatatit, mentionam cutia robotizata perfectibila, spatarul monobloc al banchetei si gura inalta de incarcare a portbagajului, volanul reglabil doar pe inatime si vizibilitatea relativ limitata de montantii fata si spate lati.

\"3-5-stars\"

\"PLUS  concept novator ca o gura de aer proaspat, sasiu reusit, consum redus

\"MINUS cutie robotizata care zgaltaie, spatarul banchetei monobloc, gura ridicata de incarcare a portbagajului.

DATE TEHNICE

Citroën C4 Cactus
Motorizare  1.6e-HDi
Cilindree (cc)  1.560
Numar cilindri  4
Numar supape  16
Putere maxima (CP DIN) tr/mn  92 CP/3.750
Cuplu maxim (Nm) tr/mn  230 Nm/1.750
Carburant  motorina
Norma de poluare  EURO 5
Cutie de Viteze pilotata/6 trepte
Rezervor (l)  50
Portbagaj (l) min.  358
Viteza maxima (km/h) 182
0 – 100 km/h (sec)  11.4
Consum Urban Garajul.ro (l/100km)  7.9
Consum Extraurban Garajul.ro (l/100km)  6.4
Consum Mixt Garajul.ro (l/100km)  7.2
Consum Urban oficial (l/100km)  3.8
Consum Extraurban oficial (l/100km)  3.4
Consum Mixt oficial (l/100km)  3.5
Emisii CO2 (g/km) 92
Masa proprie (kg)  1.055
Lungime x Latime x Inaltime (mm)  4.157/1.729/1.480

GALERIE FOTO