Sistemul asupra caruia s-au pus de acord cei sapte constructori auto integreaza toate scenariile de incarcare intr-un singur conector si foloseste o solutie identica de comunicare intre vehicul si statia de incarcare. Acesta din urma se numeste HomePlug Green Phy.

Standardizarea are un efect pozitiv, reducand complexitatea procesului de dezvoltare intreprins de constructorii auto si, in acelasi timp, facilitand realizarea unei infrastructuri care sa transforme vehiculele electrice intr-o solutie viabila in viitor atat in Europa cat si in America de Nord.

Acest acord ii va determina si pe ceilalti constructori auto sa utilizeze aceleasi solutii, deoarece utilizarea unui alt standard le-ar putea periclita vanzarile, in contextul in care vor exista presiuni pentru realizarea unei infrastructuri utilizand standardul stabilit de cei sapte constructori auto mentionati.

Autenticitatea fotografiei nu a fost confirmata, astfel ca ineditul Q7 ar putea  fi un prototip realizat de un tuner independent sau putem avea de-a face cu o poza retusata intens pe calculator. Indiferent daca masina este reala sau este doar rodul imaginatiei bolnavicioase a unui grafician plictisit, un lucru e clar: modelul din imagini este culmea prostului gust, deloc caracteristic constructorului german.

Via |  carscoop.com

Noul Audi A6 preia elementele de stil specifice noului limbaj de design coordonat de Walter da Silva. Profilul dinamic, apropiat de cel al unui coupe, seamana cu cel al recent lansatului A7,  in timp ce stilul partii posterioare este ”mostenit” fara moficari notabile de la nava amiral A8.

La baza noului Audi A6 va sta platforma modulara MLB, platforma pe care sunt bazate A4, A5 si Q5 in varianta sa din otel si A8 in varianta din aluminiu. Pe langa noua caroserie ASF, mai usoara, sasiul este realizat in proportie de 20% din aluminiu, totul pentru a reduce greutatea cu pana la 15% (70kg in medie) comparativ cu actualul model, fara a creste semnificativ costurile. Astfel noua generatie promite sa fie cea mai dinamica de pana acum, propulsoarele putand fi montate mai aproape de centrul masinii.

Cu o lungime de 4,92m si o latime de 1,87m, noul A6 se poate lauda cu proportii de invidiat, conferite de inaltimea redusa de numai 1.46 metri. Spatiul interior nu a avut insa de suferit, desi totul este creat in jurul celor doi pasageri din fata. Plansa de bord si fetele de usi, preluate de la A7, au un look high-tech, cald, dand impresia ca ii imbratiseaza pe ocupantii locurilor din fata.

La lansare, paleta de motorizari a noului sedan de clasa mare Audi va cuprinde doua propulsoare V6 pe benzina si trei dieseluri, cu puteri intre 177 si 300cp. Sistemul start-stop, sistemul de recuperare a energiei cinetice la frînare şi sistemul de management termal sunt responsabile pentru o reducere considerabila, de 19%, a consumului de combustibil. Viitorul RS6 va avea sub capota acelasi V10 FSI de 5.0 litri, prezent si pe R8. Versiunea hybrida va oferi 245cp si va utiliza pe langa motorul electric si un propulsor de 2 litri TFSI.

Toate cutiile automate clasise, cu convertizor de cuplu, au fost inlocuite de cutii Multitronic cu variatie continua sau, in cazul versiunilor foarte puternice, unitati S-tronic cu dublu ambreiaj.

Lansarea oficiala a noului Audi A6 va avea loc la Salonul Auto de la Detroit din luna ianuarie a anului viitor, ulterior fiind asteptate versiunea break si S6.

Noul Audi A6 preia elemente de design de la noile A7 si A5 Sportback, atat profilul dinamic, apropiat de cel al unui coupe, cat si stilul partii posterioare fiind ”mostenite” fara moficari notabile de la nava amiral A8.

La baza noului Audi A6 va sta platforma modulara MLB, platforma pe care sunt bazate A4, A5 si Q5 in varianta sa din otel si A8 in varianta din aluminiu. In cazul lui A6 si A7 sasiul este realizat in proportie de 20% din aluminiu pentru a reduce greutatea, dar fara a creste semnificativ costurile. Astfel noua generatie promite sa fie cea mai dinamica de pana acum, propulsoarele putand fi montate mai aproape de centrul masinii.

La lansare, paleta de motorizari a noului sedan de clasa mare Audi va cuprinde propulsoare pe benzina V6 si V8, printre care noul 3.0 TDI, dar si V8-ul pe benzina de 4.2 litri. Viitorul RS6 va avea sub capota acelasi V10 FSI de 5.0 litri, prezent si pe R8.

Lansarea oficiala a noului Audi A6 va avea loc la Salonul Auto de la Geneva din luna martie a anului viitor, ulterior fiind asteptate versiunea break si S6.

STIL SI RAFINAMENT

Prima impresie pe care o creeaza Audi A1 este aceea de sportivitate, elementele de design specifice constructorului din Ingolstadt, printre care se numara grila radiatorului si luminile de zi cu tehnologie LED, conferindu-i mezinului un aer premium. Daca design-ul posteriorului poate fi catalogat drept “discutabil”, partea frontala este extrem de reusita, nervurile capotei amplificand senzatia de dinamism.

Odata ajuns in habitaclu te intampina aceeasi atmosfera luxoasa si sobra regasita in toate modelele constructorului din Ingolstadt. Habitaclul este specialitatea Audi de multa vreme, iar A1 nu face exceptie. Ergonomia comenzilor a fost atent studiata, latimea redusa a masinii determinand amplasarea controller-ului centralei MMI pe plansa de bord si nu pe consola centrala.

Forma volanului si pielea ce il imbraca sunt deja elemente ce definesc orice model Audi, A1 oferind aceleasi senzatii precum modelele de top. Pozitia la volan este demna de un model sportiv, scaunele profilate contribuind printr-un suport lateral foarte bun. Spatiul pentru ocupantii locurilor din fata este suficient, dar pe bancheta din spate persoanele peste 1.80 metri inaltime se vor resimti dupa calatorii mai lungi. Tot la capitolul neajunsuri mentionam plasticele ieftine regasite pe fetele usilor si in zona inferioara a consolei centrale, ce sunt in discordanta cu restul materialelor utilizate.

DINAMICA SI PERFORMANTE

Din ce am putut remarca in scurta noastra interactiune cu cel mai mic model Audi, suspensiile sport, cuprinse in pachetul S-line, ofera o tinuta de drum exemplara cu un ruliu foarte mic. La limita A1 are un comportament subvirator, dar acesta poate fi corectat usor prin ridicarea partiala a piciorului de pe pedala de acceleratie. In cazul suspensiilor standard ruliul este semnificativ mai mare, stabilitatea la limita avand de suferit.

Propulsorul 1.4 TFSI de 122 CP si 200 Nm se potriveste perfect caracterului masinii, oferind performante mai mult decat satisfacatoare chiar si in zona de jos a turometrului. Recomandam optarea pentru transmisia S-Tronic (DSG) cu dublu ambreiaj si sapte trepte, in conditiile unei exploatari preponderent urbane, performantele acesteia fiind recunoscute international. Totusi pentru cei care doresc o experienta pura a condusului nimic nu se compara cu transmisia manuala in sase rapoarte.

Unitatea 1.6 TDI ofera performante satisfacatoare, dezvoltand o putere maxima de 105 CP si un cuplu motor maxim de 250 Nm. Personal consider ca un propulsor diesel este in contradictie cu filosofia lui A1, dar multi clienti vor fi tentati de consumul mediu declarat de numai 3.9 litri la fiecare 100 km.

Trebuie mentionat faptul ca toate cele trei propulsoare disponibile sub capota lui A1 dispun de supraalimentare si injectie directa. Nu am avut ocazia de a testa propulsorul 1.2 TFSI, dar putem spune ca ambele versiuni testate sunt foarte rafinate, in ton cu caracterul premium Audi. Unitatea 1.4 TFSI este aproape imperceptibila la ralanti si ofera un sunet plin si baritonal atunci cand este solicitata. Propulsorul diesel 1.6 TDI nu atinge acelasi nivel de rafinament, dar vibratiile sunt aproape insesizabile iar sunetul deloc deranjant.

CONCLUZIE

Audi A1 are un pret de pornire de 17.193 de euro cu TVA, varianta de top costand 23.080 euro cu TVA, astfel ca nu este deloc ieftin. Dar nivelul ridicat al preturilor este justificat prin atentia pentru detalii si feeling-ul pe care il ofera micul model premium.

Asadar, dupa un prim contact, putem spune ca A1 imbina toate calitatile Audi intr-o masina de oras sportiva si stilata, ridicandu-se la inaltimea sloganului “The next big Audi”.

Va invit sa va exprimati parerea si sa discutati despre A1 pe forum!

123►

Motorul electric confera o putere maxima de 102 CP, care ii permite modelului A1 e-tron sa accelereze de la 0 la 100 km/h in 10.2 secunde si sa atinga o viteza maxima de 130 km/h. Autonomia care alimenteaza bateria in traficul urban este putin peste 50 km.

Atunci cand bateria se consuma, se pune in functiune un motor pe benzina care pune in miscare un generator ce produce energie electrica (15 kW). Aceasta schema de functionare este similara celei montate pe Chevrolet Volt sau pe Opel Ampera, care sunt in principiu acelasi model.

Cu alte cuvinte, motorul termal nu se utilizeaza pentru a propulsa masina, ci serveste exclusiv pentru a reincarca bateria. O particularitate a acestui motor este aceea ca el nu este de ciclu Otto, ci este un motor rotativ Wankel (pe care il foloseste Mazda in cazul modelului RX8, si care a fost aspru criticat pentru multiplele defectiuni aparute in utilizare) .

Generatorul electric permite o crestere suplimentara a autonomiei cu 200 km (realizati in trafic interurban). In rezervor incap 12 litri de combustibil, iar consumul mediu este de 1.9 l/ 100 km.

Mai exista alte 2 modalitati de incarcare a bateriei. Una dintre ele se realizeaza prin intermediul franarii regenerative (la franarea la intensitate mica, motorul electric este cel care opune rezistenta inaintarii masinii si acctioneaza precum un generator electric). In acest fel, se recupereaza o parte din energia canalizata pe propulsarea masinii. De asemenea, bateria se mai poate reincarca prin mufarea sa la o priza electrica (este nevoie de 3 ore la 380V). Pe un ecran incorporat este afisat nivelul de incarcare a bateriei si timpul ramas pana la incarcarea ei completa.

Criticii au gasit acest punct sensibil si ataca la acest nivel, despre celelalte aspecte ale incarcarii nu prea e de comentat, sunt de nota zece, dar faptul ca e nevoie de un circuit electric de 380 de volti arata faptul ca nu este o varianta tocmai comoda, utilizatorii casnici nu dispun de circuite de 380V in mod normal.

Bateria este din ioni de litiu. Este in forma de T si este montata in fata axei (osiei) din spate. Are o tensiune nominala la iesire de 380V si o capacitate de 12 kWh. Cantareste mai putin de 150 kg.

Motorul electric ofera o putere de 61 CP (45 kW si 150 Nm) in conditii normale, insa puterea lui poate creste pana la 102 CP (75 kW si 240 Nm). Acesta este de tip sincron si este pozitionat in fata, in directie transversala directiei de mers.

Motorul Wankel are 254 cm cubi si se intoarce (roteste) la 5.000 rpm in mod constant (este punctul de maxima eficienta). Cantareste 70 kg, incluzand admisia, evacuarea, sistemul de climatizare, sistemul electronic, izolatia si peste care este montat.

Cum motorul pe combustibil functioneaza numai in cazul in care se descarca bateria, toate elementele auxiliare functioneaza pe baza de electricitate. De exemplu, climatizarea in afara de producerea aerului rece trebuie sa faca si caldura. Si cu franele se intampla ceva asemanator, neavand o admisie multipla care sa realizeze depresionarea din servo, o pompa de vid se alimenteaza (incarca) prin aceast procedeu. In plus, franarea pe rotile din spate nu este conectata la un circuit hidraulic (cum se intampla de obicei), ele fiind actionate electric.

Tabloul de distributie electronica care gestioneaza functionarea motoarelor, este capabil sa recunoasca si sa tina cont de ortografia de calatorie programata pe sistemul de navigatie (de exemplu, acesta opreste functionarea bateriei daca stie ca urmeaza o zona prelungita aflata in panta, unde bateria ar putea fi reincarcata).

Pana la urma acesta este unul dintre pasii inainte facuti in acest domeniu, daca masina a ajuns atat de inteligenta incat sa stie, dupa parcursul ales, cand se va incarca, calculand astfel si autonomia in plus obtinuta… suntem pe calea cea buna!

Cred ca pana la acest moment, inafara de Active Concept-ul BMW, aceasta este prima masina electrica (hibrida) pe care mi-ar placea s-o am.

A, sa nu uit… Audi A1 e-tron cantareste 1.265 kg.

Masina este pur-si-simplu superba! Prizele de aer, garda la sol, linia care transmite sportivitatea prin fiecare linie… n-ai, frate, ce sa comentezi!

Despre partea tehnica… numai de bine! Avem un cuplu maxim de 430 Nm obtinut la 8.250 de turatii pe minut, o putere de 450 cp. Aceste doua informatii explica de ce utilajul asta ajunge de la 0 la 100km/h in 4,6 secunde, si la o viteza maxima de 280 km/h (optional, caci de fabrica masina vine limitata la 250km/h).

Tractiunea este integrala, dar am scapat de Torsen, acum puterea este distribuita celor 4 roti motrice 40/60%, insa in functie de conditiile de aderenta se poate ajunge de la 25/75% si pana la 80/20%.

Esp-ul, asa cum ne-am astepta de la o masina de acest gen are o setare sport, care-ti lasa loc de “joaca” si chiar poate fi oprit de tot (dupa cum stim, din ce in ce mai multe masini au ESP-ul setat sa intre singur in functiune de la o anumita viteza in sus).

Directia este asistata on-the-go, la viteze mari rotirea volanului fiind intarita, iar demultiplicatorul actioneaza si la numarul de rotiri ale volanului la o viteza mica.

265/35/19 sunt dimensiunile de serie ale rotilor, dar pot fi montate si roti de 275/35/20 in caz ca se doreste (la drumurile noastre cred ca s-ar dori, in mare parte din situatie… 165/55/15.

Evident ca masina asta trebuie sa se si opreasca intr-un fel sportiv, si astfel este dotata cu etrieri (vopsiti in negru si cu sigla RS) cu 8 pistoane, iar pe spate exista optiunea de a monta direct discuri de 380cm diametru (optiune de baza 365mm).

Asteptam ocazia sa testam masina si… sa va povestim ce inseamna senzatia oferita de Audi RS5.

Galerie foto cu AUDI TT CLUBSPORT QUATTRO CONCEPT AICI!

Acest prototip este bazat pe Audi TT Roadster, versiunea decapotabila a lui Audi TT.

Au fost eliminate geamurile laterale dar si parbrizul, si in locul lor a aparut un geam scund si usor intunecat ce suplineste functiile acestora, forma acestuia dand impresia ca nu exista intreruperi in locul in care ar trebui sa fie balamalele usilor.

Alte schimbari de aspect afecteaza grila frontala si spoilerele care sunt mai mari. De asemenea, pasajele rotilor sunt marite astfel incat sa intre jante de 20″ si gume de 265/30.

Franele sunt si ele “coafate”, evident ceramice.

La interior avem ca si baza de pornire interiorul de serie al lui Audi TT dar si aici s-au adus modificari (de exemplu cadrul schimbatorului de viteze care este imprumutat de la R8).

La interior, de efect mai gasim controlul mp3 player-ului Bang&Olufsen si centurile de siguranta de tip harnasament.

Motorizarea produce 300cp, cu 35cp mai mult decat 2.0 FSI-ul montat de serie pe Audi S3.

Tractiune 4×4, optiune ce nu exista pe TT-urile cu 4 cilindri.

Arata bine, cel putin pe loc. Vom vedea ce au de gand sa faca si sa dezvolte din aceasta minune, asteptam cuminti sa vedem ce se intampla.

www.garajul.ro

Discuta despre Audi TT CLUBSPORT QUATTRO CONCEPT pe forum! CLICK AICI!