1234►

MINI Coupe Cooper S 1.6 184 CP

1234►

RENAULT LATITUDE 2.0 dCi 175 CP CVA LUXURY

Ce ne-a placut?

• Spatiul interior
• Ergonomia habitaclului
• Nivelul de echipare
• Pretul relativ redus

Ce nu ne-a placut?

• Consumul destul de ridicat
• Feedback-ul redus al directiei
• Instrumentarul amplasat central
• Doar 5 scaune pentru 1.5 dci

Cum arata?

In trecut nu te puteai uita la un monovolum si sa declari ca te incanta vizual, dar in prezent constructorii auto dau importanta designului si in aceasta clasa. Bineinteles ca Renault nu a neglijat acest aspect, constructorul francez fiind recunoscut pentru artificii de design. In cazul lui Scenic si, implicit, a versiunii Grand Scenic nu se poate vorbi totusi despre nonconformism in ceea ce priveste aspectul exterior, dar incadrarea in actualul limbaj de design Renault a insemnat o revolutie fata de precedenta generatie.

Privit din semi-profil fata Renault Grand Scenic inspira dinamism, gratie liniilor imprumutate de la actuala generatie Megane. Pe masura ce avansam spre posteriorul monovolumului Renault senzatia de dinamism se reduce, trebuind mentionate totusi linia plafonului si stopurile, al caror design poate fi apreciat cel mai bine pe timp de noapte.

Cum te intampina in habitaclu?

Habitaclul este poate cel mai important aspect al unui monovolum, astfel ca Renault s-a concentrat pentru a crea un spatiu confortabil si propice calatoriilor lungi alaturi de familie. Prima senzatie pe care o ai atunci cand urci la bordul unui Renault Grand Scenic este aceea de spatiu si ospitabilitate. Si nu este o senzatie eronata, deoarece Grand Scenic ofera spatiu mai mult decat suficient atat ocupantilor locurilor din fata, cat si pasagerilor din spate.

Portbagajul ofera un volum de 645 de litri (2.050 de litri cu scaunele spate rabatate), alaturi de o podea plata si o gura de incarcare joasa. In acelasi timp habitaclul abunda in spatii de depozitare, inclusiv o cotiera foarte incapatoare ce culiseaza in intregime pentru a oferi o pozitie confortabila soferului si a spori spatiul destinat pasagerului din centru-spate. In acest sens Renault a eliminat tunelul median ce poate fi deranjant pentru ocupantul acestui loc. Daca tot am mentionat locurile posterioare, trebuie sa spunem ca acestea sunt de tip individual si pot culisa. In acelasi timp ocupantii locurilor din spate beneficiaza de doua masute rabatabile in spatarele scaunelor din fata, utile pentru calatoriile lungi. Si pentru ca nivelul de confort sa fie la cote ridicate, sistemul de climatizare prezinta doua guri de ventilatie in montantii B, iar usile posterioare beneficiaza de jaluzele retractabile. De asemenea un detaliu interesant ce merita mentionat este prezenta unei prize de 12V sub scaunul din centru-spate.

Pozitia la volan este una inalta dar nu deranjanta, scaunul soferului oferind, in cazul modelului de test, reglaje electrice cu trei pozitii memorabile. Acestea din urma faciliteaza utilizarea lui Grand Scenic de catre o familie, in care fiecare membru doreste setari diferite. De asemenea scaunele ofera un suport lateral acceptabil, fara a compromite confortul. Volanul si schimbatorul de viteze imbracate in piele sunt preluate de la gama Megane si ofera o priza buna.

Renault a pastrat solutia avangardista pentru instrumentarul de bord, acesta fiind complet digital. Practic toate informatiile (turatie, viteza, nivel de combustibil, consum, kilometraj, etc.) sunt afisate pe un display LCD, existand mai multe optiuni pentru designul acestuia. Ecranul este amplasat central, fapt ce se poate dovedi obositor pentru unii soferi. Personal prefer pozitia clasica, in spatele volanului, indiferent de modul de afisare.

La dreapta instrumentarului de bord regasim display-ul sistemului GPS ce integreaza serviciul TomTom pentru analiza traficului. Acesta analizeaza cate apeluri sunt efectuate intr-un anumit sector de drum si estimeaza astfel densitatea traficului din zona respectiva, oferind indicatii in consecinta. Din pacate clientii din Romania nu pot beneficia de acest serviciu, deoarece TomTom nu a semnat parteneriate cu operatorii de telefonie mobila din tara noastra. Controlul sistemului de navigatie se realizeaza prin intermediul unui joystick amplasat pe cotiera fata, o solutie ergonomica.

Cum se conduce?

Renault Grand Scenic este un model de familie prin excelenta, astfel ca performantele dinamice nu au fost puse in prim plan. Dar constructorul francez a reusit sa ofere o tinuta de drum foarte buna pentru clasa din care face parte Grand Scenic. Ruliul este sesizabil, dar mai redus decat te-ai astepta, iar inaltimea monovolumului nu afecteaza semnificativ stabilitatea pe viraje.

Pot spune ca am fost placut impresionat de modul in care pot fi abordate virajele cu Grand Scenic, tinand cont ca destinatia modelului are mai multe in comun cu confortul decat cu sportivitatea. In acest sens suspensiile filtreaza bine denivelarile, atat pe cele ample, cat si pe cele mici, fara ca setarea acestora sa determine un comportament nesigur pe viraje. Directia este suficient de precisa, desi feedback-ul oferit nu este tocmai la cel mai inalt nivel. Totodata schimbarea treptelor de viteza se realizeaza precis, iar levierul schimbatorului are o cursa relativ scurta. Vizibilitatea este buna, cu exceptia montantilor C care obtureaza linia vizuala a soferului, aceasta problema fiind rezolvata prin intermediul senzorilor de parcare.

Grand Scenic este oferit in Romania cu trei motorizari, doua diesel (1.5 dci de 110 CP si 1.9 dci de 130 CP) si una pe benzina (1.6 16V de 110 CP). Noi am avut ocazia de a testa propulsorul 1.5 dci, care dezvolta o putere maxima de 110 CP la 4.000 rpm si un cuplu motor maxim de 240 Nm la 1.750 rpm. Acesta face posibil sprintul de la 0 la 100 km/h in 12.5 secunde si ii permite lui Grand Scenic sa atinga o viteza maxima de 180 km/h.

La viteze de pana in 100 km/h propulsorul 1.5 dci se arata vivace, fiind ajutat si de demultiplicarea cutiei de viteze. Dar la viteze mai mari si in cazul depasirilor, treptele scurte un mai pot salva situatia si masa de 1.410 kg isi face simtita prezenta, la aceasta adaugandu-se rezistenta aerodinamica generata de forma de monovolum. La un stil de mers linistit si in regim urban nu pot reprosa nimic propulsorului diesel Renault, dar trebuie sa mentionez ca cei care abordeaza un stil dinamic si doresc mai multa siguranta in depasiri ar trebui sa se orienteze spre versiunea 1.9 dci de 130 CP (sau, in scurt timp, spre noul 1.6 dci). Aceasta din urma este cu 2.250 de euro (TVA inclusa) mai scumpa, dar ofera doua locuri suplimentare ce se pliaza in podeaua portbagajului.

Asadar Grand Scenic prezinta o tinuta de drum sigura, dar fara veleitati sportive, si in acelasi timp ofera un grad de confort potrivit pentru un model de familie. Iar propulsorul 1.5 dci ofera performante decente, ajutat de transmisia cu 6 trepte etajate scurt.

Cat consuma?

Renault anunta un consum mixt de 5.2 litri/100 km si un nivel al emisiilor de CO2 de 135 g/km. Din pacate in cei 630 km parcursi alaturi de Grand Scenic un am reusit sa obtinem un consum sub 6 litri/100 km, decat pe unele portiuni extraurbane mergand constant cu viteze sub 100 km/h. Consumul inregistrat in regim extraurban, in conditiile unui parcurs in regim normal, a fost de 7 litri/100 km, la finele testului computerul de bord indicand un consum mediu de 7.7 litri/100 km.

In ciuda cutiei de viteze cu 6 trepte, unitatea 1.5 dci nu ofera un consum scazut din cauza masei apreciabile si a formei de monovolum. Acestea din urma, coroborate cu lipsa de resurse a propulsorului diesel la viteze mari, penalizeaza sever consumul de combustibil la viteze de 120-130 km/h.

Cat costa?

Renault comercializeaza Grand Scenic la preturi incepand cu 17.100 de euro (TVA inclusa). Pentru aceasta suma primiti propulsorul pe benzina de 1.6 litri si nivelul de echipare Expression, ce cuprinde toate dotarile absolut necesare. Versiunea 1.5 dci Privilege, pe care am testat-o, costa 20.600 de euro (TVA inclusa) si aduce in plus: sistem de climatizare cu doua zone, guri de ventilatie pentru locurile spate, senzori de parcare, keyless entry&start, jante din aliaj de 16 toli, ESP, tempomat si limitator de viteza, senzori de lumina si de ploaie, oglinzi laterale rabatabile electric si airbaguri cortina.

Pe langa dotarile standard pentru echiparea Privilege, modelul de test era echipat cu faruri cu Xenon (524 de euro), tapiterie din piele “brun chocolate” & scaune fata incalzite (1.209 euro), Radio CD MP3 Arkamys cu conectivitate Bluetooth si USB (202 euro) si sistem de navigatie “Carminat TomTom” (476 de euro). Renault ofera o garantie de 24 luni de producator + 12 luni gratis prin Renault Adagio in limita a 100.000 km. Cei care doresc, pot prelungi termenul de garantie cu inca 12 luni contra sumei de 378 de euro, dar limita de km ramane aceeasi.

Astfel Renault Grand Scenic este o oferta demna de luat in calcul prin prisma pretului redus in comparatie cu media segmentului.

Concluzii

Constructorul francez a reusit sa vina pe piata cu o oferta tentanta in segmentul monovolumelor, confortul ridicat, volumul portbagajului si ergonomia habitaclului recomandandu-l pe Renault Grand Scenic ca o optiune cu adevarat viabila pentru familisti. La toate acestea se adauga pretul destul de redus pentru aceasta clasa, ce poate face diferenta in alegerea unei masini de familie cu un buget limitat.

Pentru mai multe detalii despre echipari si preturi va invitam sa accesati urmatorul link.

123►

Ce ne-a placut?

• Motor fulminant
• Functionare lina si rapida a cutiei automate
• Comportament rutier foarte bun

Ce nu ne-a placut?

• Volumul portbagajului
• Pret ridicat, optionale multe si scumpe
• Confortul limitat pe drumuri degradate pentru versiunea cu pachet M

Ce e nou?

Prin bunavointa lui Alex Seremet de la BMW Group Romania, am testat timp de doua zile cea mai noua versiune BMW X1 xDrive28i, echipata cu noul motor 2.0 Twin Turbo pe benzina, de 245 CP (nume de cod N20). Este vorba de un propulsor complet nou care preia pachetul de tehnologie de la binecunoscutul motor N55 3.0 Twin Turbo pe benzina de 306 CP si o aplica pe un format cu 4 cilindri:

• O turbina Twin Scroll Turbo, adica o turbina unica, dar dubla in interior, cu doua conducte separate si a carei functionare este analoga unui sistem bi-turbo, cu cite o turbina pentru cate doi cilindri (spre deosebire de N55, turbina este furnizata de Mitsubishi in loc de Borg Warner)
• Cel mai recent sistem de injectie directa cu supape piezoelectrice si presiune de 200 bari, dezvoltat impreuna cu Bosch (High Precision Injection)
• Sistemul Valvetronic de control variabil al supapelor
• Sistemul Vanos de control al arborelui cu came

BMW s-a alaturat destul de tarziu tendintei actuale de “downsizing”, prin care se urmareste reducerea cilindreei in conditiile pastrarii performantelor, prin intermediul utilizarii turbinelor sau compresoarelor, in scopul reducerii emisiilor poluante in vederea atingerii normelor tot mai draconice. Aceasta relativa intirziere se explica prin dorinta motoristilor bavarezi de a prezenta un motor exceptional, care sa poata inlocui cu succes legendarele 6 cilindri in linie aspirate. Rezultatul este un motor care urca fulminant in ture, care genereaza 245 CP disponibili intre 5.000 si 6.500 turatii pe minut (!) si 350 Nm, incepind de la 1.250 turatii pe minut si pina la 4.800 rpm.

Modelul BMW X1 xDrive28i a fost lansat initial in octombrie 2009 cu motorul cu 6 cilindri in linie aspirat 3.0 de 258 CP si 310 Nm, motor care a fost inlocuit din februarie 2011 cu noul 2.0 Twin Turbo, in conditiile in care pretul comparabil nu s-a schimbat (vechea versiune costa 35.350 EUR + TVA, fiind disponibila numai cu cutie automata iar actualul Twin Turbo, dotat cu optiunea de cutie automata costa 35.523 EUR + TVA, fiind disponibila si o varianta cu cutie manuala in sase trepte, la pretul de 33.900 EUR + TVA).

Desi cilindreea a scazut de la 3.0 la 2.0 litri, acronimul a ramas tot xDrive28i prin prisma puterii si performantelor generate de noul motor. Motorul 2.0 Twin Turbo cintareste doar 144 kilograme, cu 18 kilograme mai mai putin decit motorul aspirat 3.0 cu 6 cilindri in linie.

Si un pic de istorie: BMW a fost multa vreme sustinatorul motoarelor aspirate pe benzina, iar unitatile pe benzina cu 4 cilindri turbo au reaparut in gama BMW relativ recent, odata cu noul Seria 1 si acest BMW X1 xDrive28i. Cu toate astea, longeviva Serie 3, a carei platforma sta si la baza actualului BMW X1, a avut drept inaintas ”spiritual” celebrul model BMW 2002, care a oferit prin versiunea 2002 Turbo, lansata in 1973, primul model supraalimentat al casei bavareze.

Exterior

Am avut parte de mai multe contacte cu BMW X1, inca de la lansarea acestuia in 2009. Din punct de vedere conceptual, X1 este un Sport Activity Vehicle (SAV) aflat la jumatatea distantei dintre limuzinele sport (Seria 3, Seria 5) si fratii mai mari din familia SAV (X3, X5, X6). Pe fondul scaderii popularitatii SUV-urilor mari in rindul celor preocupati de problemele de protectie a mediului, BMW a decis sa ofere un model mai mic in gama X.

Daca studiem cu atentie pozitia la volan si garda la sol, X1 este, de fapt, foarte aproape de Seria 3, fiind un fel de Seria 3 touring mai inalta. BMW X1 are o garda la sol de 17 centimetri si este cu doar 12.7 centimetri mai inalta decit BMW Seria 3 touring. Este o masina apropiata ca gabarit si utilitate de vechiul BMW X3, dar conceputa pentru cei care desi ar dori putin mai mult caracter practic decat cel oferit de o limuzina sport (pentru a putea aborda un drum forestier, niste nameti de zapada seriosi sau bordurile suprapuse ale capitalei noastre) nu vor sa sara direct la pozitia inalta la volan si centrul de gravitate ridicat al unui SUV (sau SAV in limbajul BMW) propriu-zis. X1 poate fi considerat mai degraba un “crossover”, constatatand pe perioada testului ca multora le este inca destul de greu sa o incadreze intr-o anumita categorie (un angajat de la spalatorie ne-a intrebat insistent daca masina este categoria autoturism sau SUV – stiti cu totii diferentierile de tarife practicate de spalatoriile auto).

Din punct de vedere al designului, fara a aspira la podiumul vreunui concurs de frumusete auto, BMW X1 este o masina placuta ca aspect si distincta fata de restul modelelor din gama BMW. Farurile cu angel eyes si fata agresiva, cu nasul pe ”sus” si narile in vant sunt foarte reusite, in timp ce profilul lateral si spatele sunt mai simple, dar elegante.

Viata la bord

Interiorul este probabil locul in care se vad eforturile facute de BMW pentru a oferi X1 la un pret de baza relativ atractiv. Finisarea este buna, dar simtul estetic este atacat de o serie de plastice tari, care nu prea pot fi incadrate in categoria premium, mai ales in zona consolei centrale si in partea inferioara a plansei de bord si panourilor de usi. Cu toate acestea, in general asamblarea este foarte meticuloasa si materialele par ca vor rezista bine la uzura in timp. Blocul de instrumente si comenzile de pe consola centrala sunt imprumutate de la vechea generatie Seria 3 E90. Ca o nota personala, am apreciat ca totusi modelul testat prezinta o imbunatatire a calitatii materialelor in interior fata de primele versiuni X1 cu care am luat contact in 2009.

Spatiul interior este mai mare decit cel oferit de Seria 3 E90 sau de noul concurent “posh” Range Rover Evoque (in versiunea cu 5 usi). Portbagajul ofera 420 litri, fiind destul de mic, similar cu cel al lui BMW Seria 3 touring, dar mai mare decit cel al unui SUV compact generalist precum Nissan Qashqai. Satisface cerintele unui cuplu tanar, insa doar la limita si pe cele ale unei familii cu un copil. Daca sunteti obisnuiti sa plecati cu jumatate din ce aveti prin casa in concedii (cum este cazul in familia mea) sau aveti de la doi copii in sus, atunci poate ar fi bine sa strangeti diferenta de bani pana la un BMW X3 (ramane insa sa vedem daca acesta se comporta tot atit de dinamic pe drumuri virajate intr-un test viitor).

Modelul testat de noi era burdusit cu echipamente optionale menite sa iti faca viata mai placuta, pornind de la scaunele sport imbracate in piele sau volanul sport, gros si relativ mic in diametru – parte a pachetului M, trapa mare care ofera o luminozitate de vis habitaclului si ajungind pina la sistemul ConnectedDrive ce include navigatie, internet la volan,  si aplicatia pentru iPhone, care permite accesul pe Facebook, Twitter, last mile navigation sau accesarea posturilor radio pe web. Din motive obiective, legate de serviciile operatorului de telefonie mobila, nu am putut testa si aplicatiile ConnectedDrive, dar vom reveni cu un material despre acestea.

Cum se conduce?

Fata de versiunile diesel de la baza gamei, cu care am luat contact la lansarea noului X1 in 2009, acest X1 xDrive28i este o transformare spectaculoasa, fiind foarte silentios si lipsit de vibratiile specifice motoarelor diesel cu 4 cilindri.

Dar, in ce masura se aplica sloganul “less is more” cind vine vorba de “downsizing”? In comparatie cu vechiul 6 in linie aspirat, ce ofera performante greu de contestat, dar atinse intr-un mod foarte liniar, deloc spectaculos, acest 2.0 Twin Turbo accelereaza fulminant, cuplul maxim de 350Nm facandu-si simtita prezenta de la doar 1.250 turatii pe minut si urcand nebuneste pana la aproape 7.000 turatii. Motorul trebuie ”muncit” mai putin pentru a obtine acelasi nivel de performante, iar reprizele sunt fulgeratoare, orice depasire fiind realizata aproape instantaneu, fara niciun fel de batai de cap.

Garda la sol relativ mica, combinata cu centrul de greutate coborat, ii confera noului X1 un comportament foarte agil pe serpentine si drumuri virajate, SAV-ul bavarez fiind lipsit de ruliu si oferind o experienta apropiata de cea de care ar avea parte soferul unui Seria 3 E90.

Aceasta buna tinuta de drum e accentuata de faptul ca modelul testat de noi era dotat cu suspensia sport, inclusa in Pachetul M, cu amortizoare mai tari, jante mai mari si talon mic al anvelopelor. Reversul medaliei a fost confortul limitat pe drumurile cu gropi si denivelari, atat de tipice plaiurilor mioritice, fata de versiunile standard ale BMW X1, mai prietenoase cu rinichii nostri. Alegerea unor setari mai sportive pentru suspensii a fost necesara pentru atingerea tinutei de drum impecabila, lipsita de ruliu, specifica BMW, pe o masina cu garda la sol mai mare si deci centrul de greutate mai sus. Un foarte scurt contact anterior cu noul BMW X3 ne-a lasat impresia ca, totusi, acesta atinge compromisul aproape perfect intre tinuta de drum tipic bavareza si confortul dorit de orice familist convins – speram sa avem ocazia de a testa mai detaliat si BMW X3 in curind.

Masina condusa de noi era echipata cu noua cutie automata Steptronic cu 8 trepte (este singurul X1 care beneficiaza de noua cutie automata cu 8 trepte, celelalte fiind disponibile optional cu versiunea in 6 trepte a cutiei Steptronic). Cutia este excelenta, atit in modul Normal (unde reactioneaza foarte energic la kick-down, dupa un lag aproape imperceptibil), cat si in cel Sport, unde lag-ul lipseste cu desavarsire. Realmente ne-am intrebat ce poate sa aduca in plus o cutie cu dublu ambreiaj fata de acest excelent Steptronic inteligent oferit de BMW.

De remarcat ca in programul Sport se pot manevra manual treptele de viteza, cutia neintervenind peste comenzile conducatorului (nici la turatie maxima, nici la turatie minima). De asemenea, apreciem modul de schimbare manuala specific BMW (retrogradare prin impingerea schimbatorului-joystick in fata si treapta superioara prin tragerea acestuia in spate), mai natural decat solutiile altor producatori.

In programul normal, cutia cu 8 trepte este responsabila si de reducerea consumului, la o viteza constanta de 70 km/h, cutia fiind in treapta a 8-a, la 1.200-1.300 turatii pe minut si un consum instantaneu aproape neverosimil, de 3-4 litri/100 km (!). Din pacate, cutia automata Steptronic nu este deocamdata compatibila cu sistemul Start-Stop, disponibil numai pe versiunea manuala a noului BMW X1 xDrive28i. De asemenea, spre deosebire de alte surate mai mari din gama BMW, pe X1 nu este disponibila functia Auto-hold a cutiei automate, care permite stationarea la semafor fara a tine frina apasata, dar prin apasarea butonului P din virful schimbatorului-joystick cutia sare in mod automat din N sau S in pozitia Parking.

Am incercat putin pe niste drumuri forestiere si sistemul xDrive care ne este cunoscut si de la alte modele BMW si care s-a dovedit inca o data foarte rapid si eficient. Pe sosea, sistemul xDrive, cu orientarea sa predilecta spre comportamentul unei masini cu tractiune spate si timpul de reactie foarte bun, contribuie din plin la tinuta de drum sigura si fara repros.

Cit consuma?

Din punct de vedere al exploatarii, pe parcursul intregului test am obtinut un consum mediu de 12 litri la 100 km, in conditiile in care nu am incercat sa mergem prea incet sau ”la consum” (e si greu cu un motor atat de dornic de acceleratii fulminante). La mers mai lejer pe un traseu aerisit se pot obtine valori de 10.5 litri la 100 km, in timp ce varful atins in oras a fost de circa 14 litri la 100 km, in traficul aglomerat din Bucuresti.

Cit costa?

Dupa cum am precizat, modelul testat era unul foarte bine dotat, cu un pret de 52.223 EUR + TVA . Valoarea pare mare, la acest pret putand fi cumparat chiar si un BMW X5 echipat decent, insa, cu putina atentie, se poate configura un X1 xDrive28i Steptronic cu dotari ”corecte”, incadrandu-ne intr-o limita de aproximativ 40.000 EUR + TVA. Pretul de pornire pentru X1 xDrive28i cu cutie automata este de 35.523 EUR + TVA. Ca de obicei, calitatile remarcabile ale unui BMW au pretul lor.

La capitolul costuri de mentenanta, BMW sta surprinzator de bine comparativ cu foarte multe marci generaliste, datorita pachetului BMW Service Inclusive, oferit gratuit. Acesta cuprinde 5 ani de verificari si revizii in service-urile marcii si intretinere gratuita (schimbarea uleiului de motor, inclusiv a filtrului, inlocuirea filtrului de aer, a microfiltrului, a bujiilor si lichidului de frina). Practic, timp de 5 ani, posesorul unui BMW nou va fi lipsit de griji.

Care sunt competitorii?

Fiind un crossover, situat undeva intre un break de clasa medie si un SUV veritabil, X1 nu are prea multi concurenti. Ne putem gandi doar la Infiniti EX (care porneste de la un pret mai mare, de circa 41.000 EUR + TVA, intr-o dotare standard mai bogata, cu o gama de motoare comparabile, oferind insa un interior mai inghesuit si un portbagaj mai mic) si la Audi A4 allroad (care este practic un break inaltat, mai scump cu aproape 2.900 EUR + TVA). Prin Q3, Audi ofera un SUV compact premium veritabil, dar cu o pozitie de conducere mai inalta si un centru de greutate mai ridicat. Largind aria de comparatie, BMW X1 poate intra cu succes in competitie cu SUV-urile compacte mai mari, de genul Audi Q5, Mercedes GLK sau chiar fratele BMW X3, precum si cu versiunile superioare ale SUV-urilor compacte generaliste, gen VW Tiguan sau Nissan Qashqai/Qashqai+2.  Probabil cel mai interesant competitor “de buget” este VW Tiguan 2.0 TSI 4Motion DSG de 211 CP care porneste de la 23.348 EUR + TVA, beneficiind in aceasta perioada si de o oferta speciala.

Pentru mai multe detalii despre oferte, preturi si echipamente intrati aici.

Ce ne-a placut?

• Grupul moto-propulsor hibrid
• Consumul redus
• Caracterul subtil
• Nivelul de echipare
• Finisarea materialelor

Ce nu ne-a placut?

• Pretul destul de piperat
• Zgomotul motorului la accelerari prelungite
• Volumul redus al portbagajului
• Caracterul subvirator

Cum arata?

Spre deosebire de Prius, poate cel mai cunoscut model hibrid, Auris HSD nu isi scoate in evidenta caracterul eco, un ochi neavizat putand considera versiunea HSD ca fiind una obisnuita. La o privire mai atenta observam totusi spoiler-ul fata cu design usor modificat, grila radiatorului cromata, siglele cu fundal albastru si insemnele prezente pe aripi si pe hayon. Astfel design-ul este unul placut, usor agresiv, dar care nu tradeaza natura grupului moto-propulsor aflat sub capota. Bineinteles ca nu lipsesc semnalizatoarele incluse in oglinzile laterale, proiectoarele de ceata si luminile de intalnire cu tehnologie LED.

Cum te intampina in habitaclu?

Tema modificarilor discrete este continuata si in habitaclu, unde singurele elemente care ies in evidenta sunt schimbatorul de viteze si indicatorul ce inlocuieste turometrul clasic. Acesta din urma arata cat de intens este utilizat grupul moto-propulsor, avand trei zone: Charge, Eco si Power. Aici trebuie mentionat look-ul sportiv al instrumentarului de bord si prezenta celor doua display-uri incadrate. Cel din dreapta este multifunctional putand arata inclusiv o reprezentare grafica a modului de propulsie folosit.

Design-ul plansei de bord si al consolei centrale este simplu si de efect, finisarile nelasand loc de reprosuri.  Materialele sunt de calitate, dar unele plastice sunt prea dure, lasand impresia de ieftin. Pozitia la volan este confortabila, iar scaunele ofera o sustinera laterala satisfacatoare. Volanul imbracat in piele (partial perforata) ofera o priza foarte buna si are un design sportiv, avand baza plata.

Spatiul interior este mai mult decat suficient, inclusiv in cazul locurilor din spate, unde pot calatori confortabil si persoane mai inalte de 1.80 m. Portbagajul ofera doar 279 de litri, din cauza prezentei acumulatorilor necesari motorului electric. Cu toate acestea incarcarea bagajelor este facila gratie formei hayonului.

Habitaclul abunda in spatii de depozitare, existand si doua suporturi pentru pahare sub gurile de aerisire laterale. Torpedoul are doua compartimente distincte, in cel superior regasindu-se intrarile USB si AUX pentru sistemul audio. Acesta din urma ofera o auditie placuta, dar nu impresioneaza in vreun fel.

Designul bordului, coroborat cu inclinatia montantilor A, contribuie la senzatia de masivitate si spatiu. Cu toate acestea vizibilitatea este buna, iar Auris HSD poate fi parcat cu usurinta in spatii stramte datorita oglinzilor laterale de mari dimensiuni, a senzorilor de parcare si a camerei video montata pe hayon, al carui display LCD este integrat in oglinda retrovizoare interioara.

Cum se conduce?

Toyota Auris HSD se adreseaza celor care doresc sa calatoreasca economic si ecologic, nefiind un model sportiv. Acestea fiind spuse, propulsorul de 1.8 litri, ce dezvolta 99 CP si este ajutat de cel electric pentru a oferi o putere maxima de 136 CP, nu poate fi considerat unul lenes. Totodata cuplul motor de 207 Nm dezvoltat de motorul electric este disponibil instant, ceea ce faciliteaza sprinturile si elimina emotiile in cazul depasirilor. Grupul moto-propulsor ofera astfel performante dinamice satisfacatoare, iar cutia CVT (cu variatie continua) garanteaza o rulare lina, lipsita de socuri. Totusi trebuie mentionat ca in cazul accelerarilor prelungite, fie cu pedala la podea fie cu rezerve, sunetul constant al motorului poate deveni usor deranjant, acesta fiind dezavantajul transmisiei CVT.

Sistemul hibrid permite rularea in trei moduri distincte: EV, ECO si PWR. Selectarea unuia dintre aceste moduri este semnalizata de un indicator luminos si, in cazul modului EV, de display-ul multifunctional. Modul EV (electric vehicle), dupa cum ii sugereaza si numele, activeaza exclusiv motorul electric, rulandu-se practic gratis pe baza energiei recuperate pe perioada de franare. Acest mod este dezactivat automat daca se depaseste viteza de 40 km/h sau atunci cand acumulatorii se apropie de limita minima. Din pacate nu se poate rula foarte mult numai cu motorul electric, dar autonomia este suficienta pentru a reduce semificativ consumul in traficul urban extrem de aglomerat. In modul ECO cele doua propulsoare lucreaza impreuna, dar raspunsul pedalei de acceleratie este adecvat unui stil de condus linistit, optimizand astfel consumul de combustibil. Chiar si asa, grupul moto-propulsor raspunde eficient la nevoie. Insa pentru depasiri si reprize de condus sportiv exista modul PWR (Power). Apasand butonul PWR raspunsul pedalei de acceleratie devine imediat unul prompt si cele doua propulsoare conlucreaza pentru a oferi maximum de performanta. Pe parcursul celor peste 1300 km ai testului a ajuns sa-mi intre in reflex activarea modului PWR in situatiile in care anticipam nevoia de putere si cuplu.

Directia lui Auris HSD este precisa si ofera un feedback bun, iar suspensiile reusesc cu succes sa reduca ruliul la un nivel acceptabil. La acest comportament contribuie si amplasarea joasa a bateriei de acumulatori, dar greutatea aditionala a acesteia sporeste carcaterul subvirator al hatchback-ului compact. Astfel la limita Auris HSD subvireaza destul de mult, o parte din “vina” purtand-o si pneurile relativ inguste (195/65 R15). Cu toate acestea trebuie sa amintim ca Auris HSD nu a fost conceput ca un model cu veleitati sportive si putini clienti vor fi deranjati de caracterul subvirator, care desi destul de pronuntat este usor de corectat. Pentru a pune in perspectiva cele afirmate anterior, pot spune ca s-a descurcat onorabil la un ritm destul de alert pe Transalpina, meritand mentionate franele eficiente si cu un raspuns progresiv.

Suspensiile, in pofida setarii destul de rigide, filtreaza bine denivelarile chiar si pe cele mici peste care se ruleaza cu viteza mai mare. Micile pierderi la capitolul confort reprezinta compromisul facut pentru a putea oferi un comportament dinamic satisfacator in conditiile unei mase totale cu aproape 200 kg mai mare, datorata sistemului hibrid.

Pe scurt Toyota Auris HSD este un companion placut atat in mediul urban, cat si in cazul escapadelor montane, oferind un nivel de confort peste medie si o tinuta de drum decenta, desi penalizata de greutatea suplimentara.

Cat consuma?

Toyota declara un consum mediu de 3.8 litri/100 km pentru Auris HSD. Aceasta valoare nu poate fi atinsa cu usurinta, decat in oras pe distante scurte unde poate fi utilizat suficient de mult motorul electric. Asadar consumul urban poate varia intre 5.5 litri/100 km si 6.8 litri/100 km in functie de aglomeratie si de stilul de condus, implicit si de modul de functionare selectat (ECO sau PWR). In mediul extraurban consumul de combustibil se situeaza intre 5.0 litri/100 km si 6.0 litri/100 km, aceasta in conditiile unui traseu montan cu unele reprize in forta. Totodata emisiile medii de CO2 declarate sunt de 89 g/km, valoare ce ii va multumi pe ecologisti si care contribuie la reducerea poluarii din mediul urban.

Pot spune ca Auris HSD nu dezamageste in nici un fel in ceea ce priveste consumul in conditii reale de trafic. Valoarea obtinuta depinde de stilul de condus, reprizele de acceleratii si vitezele constante dar peste 130 km/h fiind penalizate corespunzator.  Daca se ruleaza exclusiv economic se pot obtine si valori mai mici de 5.0 litri/100 km in mediul extraurban, in timpul testului obtinand si 4.7 litri/100 km pe unele sectoare.

Cat costa?

Pentru a achizitiona o Toyota Auris HSD aveti nevoie de 24.200 de euro cu TVA (21.500 de euro cu TVA si 3 tichete Rabla).  Pretul poate parea mare la prima vedere, dar versiunea hibrida a compactei nipone este oferita doar in echiparea superioara (Sol) ce contine toate echipamentele necesare si  multe altele. Aici intra pilotul automat cu limitator de viteza, sistemul de climatizare automata, volanul imbracat in piele ce gazduieste comenzile pentru sistemul audio cu 6 boxe, USB, Bluetooth si recunoastere vocala, oglinzile laterale incalzite, reglabile si pliabile electric, sistemul de control al stabilitatii (VSC), sistemul de asistare la pornirea in rampa (HAC), senzorii de lumina si ploaie, sistemul keyless entry si o paleta completa de airbag-uri (frontale, laterale fata, cortina si pentru genunchii soferului). Singurele airbag-uri care lipsesc sunt cele laterale pentru locurile din spate, care nu sunt implementate inca la scara larga.

Cu alte cuvinte pretul destul de piperat este justificat de sistemul hibrid si de multitudinea de dotari specifice unei echipari de top. Poate ca oferta ar fi fost mai atractiva daca Toyota alegea sa ofere si variante de echipare mai putin bogate, dar constructorul nipon pune la dispozitie un pachet complet pentru care singura dotare optionala disponibila este vopseaua metalizata (438 de euro). Totodata Toyota ofera 5 ani de garantie in limita a 160.000 km ( 3 ani standard si 2 ani prin serviciul Toyota Extracare).

Concluzii

In contextul economic actual si al cresterii pretului carburantilor, consumul de combustibil devine incet dar sigur unul dintre criteriile principale in cazul unei achizitii. Astfel un automobil hibrid poate reprezenta o optiune viabila, iar Auris HSD este un model ce indeplineste toate conditiile necesare pentru a avea succes. Singurul impediment adevarat este pretul ridicat datorat echiparii de top, dar consumul de combustibil redus si rafinamentul grupului moto-propulsor sunt argumente suficient de puternice pentru a face un efort financiar suplimentar la achizitie.

Asadar Toyota Auris HSD este un model dedicat celor care au o inclinatie spre ecologie sau care doresc un consum cat mai redus, fara a renunta la rafinamentul propulsoarelor pe benzina. Compacta nipona demonstreaza ca a fi “eco” un inseamna neaparat a fi ciudat sau plictisitor si, prin prisma acestui fapt, este o optiune demna de luat in considerare.

Pentru mai multe detalii despre sistemul hibrid si o lista completa a dotarilor intrati aici.

1234►

Chevrolet Spark

LT

Pe rotile din fata

2375

35

0,33

benzina

164

12,1

6,6

4,2

5,1

Tambur, 200 mm diametru

Michelin Alpin

• Aer conditionat automat
• Proiectoare de ceata
• Volan reglabil (inaltime-adancime)
• Geamuri electrice fata-spate
• Suport pentru ochelari de soare
• Radio CD cu MP3 si comenzi pe volan
• Comanda electrica pentru deschidere portbagaj
• Comanda electrica pentru deschidere rezervor
• ABS cu EBD
• Jante din aliaj usor de 14 inch
• 6 Airbag-uri (2 frontale, 2 laterale, 2 cortina)
• Senzori de parcare
• Oglinzi exterioare reglabile electric si incalzite
• Inchidere centralizata cu telecomanda pe cheie
• Cutie de viteze manuala cu 6 trepte

• Vopsea metalizata Pearl Pink (265 euro)

• ESC (sistem de control al stabilitatii) (245 euro)

9772 euro

Stiu ca e neobisnuit sa lauzi si altceva decat supermasini sau limuzine de lux cu sute de caluti naravasi sub capota. Insa, astazi voi face o exceptie de la aceasta regula nescrisa a breslei auto si va voi destanui ceva ce nu imi da pace de cateva saptamani. M-am indragostit de Spark, Chevrolet Spark! Imi place la nebunie ”bombita” americana. Da, e o masina mica si ieftina, insa una practica, simpatica si plina de sex-appeal.

EXTERIOR

In cele cateva zile petrecute la volanului micutului Chevrolet am reusit sa atrag mai multe priviri curioase si interesate, decat daca as fi condus o masina mare si alba… de inghetata. Foarte multi colegi de trafic sau chiar pietoni initial grabiti nu au putut rezista tentatiei si s-au oprit macar cateva clipe pentru a admira jucaria roz. Cine spunea ca trebuie sa iti golesti complet buzunarele si vreo doua conturi secrete din Elvetia pentru a fi in centrul atentiei? E clar ca sex-appeal-ul unei masini nu depinde doar de latura financiara, ci si de puterea ei de a iesi in evidenta in peisajul dominat de nuante reci al unui Bucuresti parca mereu monoton.

Cu un design avangardist, mult mai masculin, ce emana agresivitate prin toti porii, noul Spark rupe orice legatura cu generatia precendenta si devine o masinuta unisex, o jucarie bine proportionata, care imbie la distractie si voie buna si emite pretentii la suprematia clasei mini.

CUM SE CONDUCE

Da, Spark confirma o regula nescrisa veche de cand lumea. Care regula? Cea care spune ca lucrurile bune, pline de caracter, vin intotdeauna in pachete mici si inteligente. Mici, mici, dar voinice. Versiunea testata de noi are sub capota un motor de 1206 cmc si 81 de cai… frumosi. ”Piticul atomic” atinge suta in 12.1 secunde si poate urca pana la 164km/h. Suficient pentru a te duce, mai mult decat onorabil, din punctul A in punctul B.

Surpriza? Motorasul cu patru cilindri care urca rapid in ture si sasiul surprinzator de agil pentru o masina de clasa mini te indeamna sa traiesti senzatii tari demne de pilotarea unui kart si sa faci un mic ocol, trecand si prin punctul D. De la distractie, bineinteles.

Inginerii americani nu au neglijat insa nici confortul. Suspensiile filtreaza excelent imperfectiunile atat de frecvente ale drumurilor autohtone, fara zgomote sau vibratii neplacute, care ar putea deranja rinichii celui de la volan.

Desi nu ofera un feedback perfect, directia e suficient de intuitiva si foarte usor de manevrat, mai ales in habitatul natural al micului Spark, aglomeratia sufocanta a marilor orase. Cutia cu un levier parca exagerat de inalt si cu o etajare destul de lunga a treptelor rapeste putin din feelingul sportiv al micului Chevy, insa este un sacrificiu previzibil, facut pe altarul ecologiei si economiei de carburant. Si daca tot vorbim de autonomie, sa vedem si cateva cifre. Autonomia rezervorului de 35 litri depinde, inevitabil, de talpa soferului, insa exploatat in conditii normale, ”micul gigant” nu e deloc mancacios, in oras consumul mediu fiind de aproximativ 6.5 litri la suta de kilometri. Spark e o citadina veritabila, insa reuseste sa se simta in largul lui si in afara orasului. Izolarea fonica eficienta si suspensiile confortabile te fac sa uiti ca esti la volanul unei masini din clasa mini. Nu ma intelegeti gresit. Nu vreau sa spun ca Spark este un devorator de kilometri care poate lua locul unui break de clasa medie in garajul unui familist ”de cariera”, insa Scanteia Roz poate face fata cu o usurinta de invidiat si drumurilor interurbane, permitandu-va sa parcurgeti distante medii fara efort. Si consumul? La drum lung, fara sa menajam pedala de acceleratie, am reusit sa ”papam” in medie 5 litri de benzina la fiecare suta de kilometri parcursa. Probabil ca un sofer cuminte, cu un stil de condus mai relaxat ar fi reusit sa atinga cifre chiar mai impresionante.

INTERIOR

Mai mare si mai spatios, noul Spark este dezvoltat pe o platforma complet diferita de cea a generatiei precedente, fiind mai lung cu 14.5cm, mai lat cu 10.2cm si avand un ampatament mai mare cu 30mm. Interiorul nu este neaparat revolutionar, insa parca e mai incapator ca niciodata. Patru persoane pot calatori in conditii bune pe distante mici si medii, spatiul pentru cap si picioare fiind suficient chiar si pentru locurile din spate. Plansa de bord are un layout modern, tineresc si foarte high-tech. Vitezometrul este clasic, insa turometrul si computerul de bord sunt ingemanate intr-un display apetisant, imprumutat parca direct de la o motocicleta. Consola centrala este aerisita, dar nonconformista, iar butoanele si ecranele mp3 player-ului si climei sunt mari si intuitive. Fata de vechiul model, ergonomia a fost atent studiata, totul fiind la indemana, exact acolo unde te astepti sa fie. Finisarea perfectibila si plasticele de calitate medie atenuaza putin imaginea pozitiva de ansamblu, insa numarul mare al spatiilor de depozitare, scaunele cu un suport lateral si lombar decent si portbagajul ce poate inghiti intre 170 si 568 litri, ne readuc buna dispozitie.

BUGET

Pretul modelului testat nu e deloc mic, insa, in cautarea fericirii trebuie sa facem de cele mai multe ori si mici sacrificii. Spark 1.2 LT este versiunea de top si costa 9.772 de euro cu TVA sau 7.072 prin programul Remat, dar isi merita toti banutii. Lista interminabila de dotari demne de clasa compacta (ESP, aer conditionat automat, 6 airbaguri, geamuri electrice fata si spate, 6 difuzoare, Radio-CD-MP3 cu intrare Aux si USB, computer de bord, volan si schimbator imbracate in piele sau jante de aliaj) si rafinamentul ce transforma micutul Chevrolet intr-un model pe care te poti baza aproape in orice situatie, sunt doar doua dintre motivele ce te fac sa te indragostesti iremediabil de Scanteia Americana. Va puteti configura noul Chevrolet Spark pe www.chevrolet.ro si puteti citi parerile posesorilor de Chevy pe www.gmclub.ro.

VERDICT

Concluzia? Chevrolet a crescut precum Fat-Frumos din lacrima, intr-un an cati altii in 10. Dupa un 2010 excelent, marcat de lansarea noii game de modele si mai ales de triumful din WTCC, anul acesta brand-ul papionului auriu isi celebreaza centenarul si lasa mult in urma, intr-un imens nor de praf, statutul de Cenusareasa a Europei. De la un producator ce oferea pe Batranul continent o linie de masini bune, dar lipsite de stil si personalitate, Chevy sare direct in liga campionilor, prin produse mature si pline de sex-appeal ca Spark, Cruze sau Orlando. Vremurile cand iti luai un Chevrolet fiindca era cel mai ieftin sunt doar o amintire indepartata. Acum iti cumperi un Chevy, nu doar fiindca are raport pret-dotari de invidiat, ci fiindca iti doresti unul cu adevarat si nu poti dormi linistit pana nu stii ca este al tau. Pentru Chevrolet si pentru fanii brandului american viitorul este mai luminos ca niciodata. De acum inainte e clar… DON’T MESS WITH A CHEVY!

Cristi Stefan

cristi@garajul.ro

dotari si caracteristici tehnice ale modelului testat

Foto:Octavian Brezean & Garajul.ro

Renault a organizat in saptamina 18-22 Aprilie primul Roadshow 100 % electric din Romania. Evenimentul, organizat impecabil in cadrul Hotelului Crowne Plaza si a traseului din imprejurul acestuia, a prilejuit o luare de contact cu doua din cele patru modele pregatite de constructorul francez pentru atacarea pietei vehiculelor electrice (si anume Fluence ZE si Kangoo ZE) precum si o serie de prezentari si discutii care sa ilustreze angajamentul Renault in sustinerea intregului ecosistem aferent dezvoltarii vehiculelor electrice.

DE CE SA FIM ECO?

Necesitatea dezvoltarii de autovehicule cu propulsii alternative motorului cu ardere interna (fie el cu aprindere prin scinteie sau cu aprindere prin compresie) este sustinuta de trei motive in principal:

1. Reducerea poluarii, atit la nivel global ci si indeosebi la nivelul marilor metropole

2. Gasirea de solutii alternative pentru resursele finite de combustibil fosil care se vor termina probabil in 50 de ani, in cazul unor tari precum Israelul dorinta de reducere a dependentei de clanul predominant arab al tarilor OPEC fiind ridicata chiar politic la rang de strategie nationala

3. Reducerea costurilor aferente deplasarilor cu autovehiculele, fie ca vorbim de reducerea consumului la un autovehicul hibrid sau la kilowatii consumati de un autovehicul electric.

Solutiile avute in vedere si illustrate de diversi producatori auto pina acum sunt destul de variate, si ridica diverse probleme in special la nivelul infrastructurii de alimentare:

Autovehicule hibride, fie combinind un motor pe benzina cu unul sau mai multe motoare electrice (Toyota Prius, Auris HSD, Lexus CT200h, Lexus RX450h, BMW X6 ActiveHybrid, Porsche Cayenne si Panamera Hybrid, Touareg Hybrid etc.) sau in viitor combinind un motor diesel cu un motor electric (Peugeot 3008)

Autovehicule cu motoare cu ardere interna adaptate sa poata functiona, pe linga benzina, si cu hidrogen lichid (BMW Hydrogen 7, abandonat din pacate in fundul garajului BMW datorita costurilor mari de dezvoltare pe mai departe si incertitudinilor legate de infrastructura de alimentare)

Autovehicule cu “baterie pe combustibil” (Fuel Cell), care folosesc hidrogenul lichid pentru a genera electricitate care sa puna in miscare vehiculul prin intermediul unui motor electic (Mercedes B-Class F-Cell, Honda FCX Clarity)

Autovehicule complet electrice, precum cele oferite la test de Renault, sau precum Nissan Leaf, recent premiat cu titlul World Car of the Year

Autovehicule electrice care au si un motor pe benzina cu rol de “range extender” (permite extinderea razei de autonomie a motoarelor electrice, cu un consum redus de carburant) – cum este cazul lui Chevrolet Volt/Opel Ampera sau ale lui Fisker Karma.

Renault pariaza toti banii pe autovehiculele complet electrice, pregatind nu mai putin decit o gama completa de patru vehicule electrice (Fluence ZE, Kangoo ZE, Zoe si Twizy), care sunt chiar cinci daca consideram grupul Renault Nissan impreuna si adaugam Nissan Leaf. Practic este singurul grup auto major care isi pune toate ouale intr-un singur cos, angajind 4 miliarde de EUR investiti pina acum si 2,000 de persoane angajate in activitatile legate de vehicule electrice, pentru a satisface exigenta si viziunea lui Carlos Ghosn, cetateanul lumii, care isi aminteste de perioada cind a condus Nissan in Japonia (unde hibridele si electricele au 11 % din totalul vinzarilor) si mizeaza totul pe faptul ca pina in 2020 vinzarile de vehicule hibride si electrice vor ajunge la 10 % din vinzarile totale de autovehicule. E mult, e putin, e argumentat? Daca e sa ne uitam pe cifrele JD Power, estimam urmatoarele cote de piata in 2010 pentru autovehiculele hibride si electrice:

JD Power nu e asa optimist precum Carlos Ghosn dar totusi estimeaza ca vinzarile de autovehicule doar electrice  vor ajunge la 2 % la nivel global.

Angajamentul lui Renault pentru vehiculele electrice este ilustrat si de eforturile facute in directia constuirii unui intreg ecosistem favorabil vehiculelor electrice. Spre deosebire de Mitsubishi si Citroen, care au adus la vinzare iMiev si C-Zero la preturi insa prohibitive de peste 30.000 EUR, Renault duce discutii si negocieri cu autoritati centrale si locale din toata Europa, dezvoltatori de real estate, companii de electricitate, companii de taxiuri sau care au flote mari de vehicule pentru a putea dezvolta incet-incet o retea si pentru a putea beneficia de o serie de subventii de la stat aferente achizitionarii unui vehicul electric.

CUM SE CONDUCE UN AUTOMOBIL 100% ELECTRIC?

Dar sa lasam aceste detalii si sa vedem cum se prezinta si conduce Fluence ZE. Dincolo de siglele si ornamentele albastre (identificand vehiculele electrice in gama Renault), masina este mai lunga decit un Fluence obisnuit, pentru a face loc pachetului de baterii in zona portbagajului, dandu-i impreuna cu stopurile clare o alura de berlina americana in ochii mei.

La bord, masina arata ca orice Fluence, cu exceptia tabloului de bord cu indicatorul de incarcare a bateriei si a unor mici inscriptii cu sigla gamei ZE. Surprinzator pentru Renault, care a implementat carduri de acces pe toata gama, masina viitorului Fluence ZE se porneste cu o cheie, destul de traditional.

Se pune contactul si se aprinde un bec verde la bord, care ne spune “Go”. Manevram transmisia care seamana cu o automata, doar ca nu are decat 1 treapta inainte si una inapoi, si pornim intr-o liniste totala. Siderant, dar pe termen lung vor trebui imaginate niste generatoare artificiale de zgomot, pentru pietoni si biciclisti, care pot fi surprinsi si speriati de masina silentioasa care s-a fofilat linga ei.

Masina se misca foarte usor si dinamic, accelereaza vinjos, intr-o senzatie de naveta Enterprise si  se inscrie foarte vioi in traficul urban. Fluence are un motor electric care ofera 95 CP si mai ales 226 Nm disponibili inca de la pornirea de pe loc (cuplul motorului electric este intr-adevar disponibil de la zero turatii, dar pentru a putea pleca ”elegant” de pe loc exista o gestionare a transmiterii cuplului la demaraj).

Cele 220 kg de baterii pe puntea spate nu se simt din punct de vedere al tinutei de drum la rularea prin oras (sunt curios cum ar fi pe niste serpentine) si ofera doua senzatii interesante: mai intii directia este si mai usoara decat ne-a obisnuit Renault, dar totusi exacta (probabil va fi pe placul femeilor) si la acceleratii puternice botul masinii se ridica putin, intarind senzatia de naveta Enterprise. Din pacate, se vede ca masina a fost adaptata direct dintr-un model obisnuit ca vehicul electric, portbagajul aproape injumatatit de pachetul de baterii fiind destul de mic si nepractic. Probabil un vehicul electric nu este gindit pentru un concediu trans European (nu ne-ar permite nici autonomia), dar poti avea dificultati si sa duci patru pasageri si bagajele lor la aeroport.

Kangoo ZE este o componenta foarte importanta pentru strategia VE a lui Renault, existind deja un contract semnat cu Posta din Franta pentru 15.000 vehicule.

Desi are la origine acelasi motor, Kangoo e setat putin diferit, si anume motorul are o limitare din punct de vedere al puterii la 60 CP, cuplul fiind neschimbat tot la 226 Nm. Masina este si ea foarte vioaie, si surprinde prin setarea diferita a pedalei de acceleratie, si anume masina nu pleaca daca nu este apasata acceleratia, spre deosebire de Fluence unde masina avanseaza usor, exact ca o masina dotata cu o cutie automata clasica. In plus, cand se ia piciorul de pe acceleratie, apare o frina de motor sesizabila, care ajuta la incarcarea bateriei, si care este interesanta, pentru ca permite practic in cazul unui trafic lejer sa conduci fara a apela prea des la pedala de frana. Spre deosebire de Fluence, Kangoo are si optiunea ca pentru tarile cu clima mai rece sa fie echipat cu un sistem de incalzire suplimentar, alimentat de un mic rezervor de motorina.

CARE ESTE AUTONOMIA UNUI AUTOMOBIL ELECTRIC?

Autonomiile declarate de Renault sunt de 185 km pentru Fluence ZE si 170 km pentru Kangoo ZE, desi inginerii francezi care ne-au insotit pe parcursul testului au recunoscut ca e o cifra obtinuta in conditii ideale de trafic si ca o valoare mai realista ar fi 150 km. Mai mult, Renault recunoaste ca in anumite conditii – clima severa (frig), stil sportiv de sofat, teren accidentat etc. – autonomia poate sa scada pana la aprox. 80 km. Renault se bazeaza pe o serie de statistici care arata ca majoritatea traseelor conducatorilor auto in Europa nu depasesc 60 km pe zi.

CE FACEM CAND AUTOMOBILUL ELECTRIC S-A DESCARCAT?

Il incarcam, apeland la una dintre cele 3 variante disponibile:

-          O incarcare obisnuita, care se poate face si la o priza, sau, mai recomandat la o borna speciala (Wall Box) care se poate instala in orice retea obisnuita de electricitate. Renault nu recomanda folosirea prizei obisnuite decit ca solutie de depanare pentru ca utilizarea pe lunga durata a unei prize simple poate afecta instalatia electrica a casei. Durata incarcarii este de 8 ore, si in cadrul discutiei purtate cu specialistii Renault, a fost comparata cu functionarea continua de 8 ore a doua masini de spalat.

-          Încărcarea rapidă, presupune o borna mai puternica, care poate fi instalata de exemplu acolo unde exista o alimentare trifazica la 380w. Permite o incarcare rapida, pentru a obţine 50 de km de autonomie în mai puţin de 10 minute sau pina 80% din autonomia totală în 30-60 de minute.

-          Sistemul Quickdrop: în anumite ţări vor fi instalate borne automate de schimb de baterii. Clientul va putea să îşi înlocuiască bateria descărcată cu o altă baterie încărcată în doar 3 minute. În prezent, instalarea unor astfel de borne este prevăzută în Israel şi în Danemarca, în parteneriat cu Better Place. Va dati seama ca numai implementarea unui astfel de sistem ar permite unui Fluence ZE sa devina o masina polivalenta, si nu doar una de oras: sa zicem ca merg la mare, pot sa schimb bacteria la Quickdrop-ul de la Fetesti si asa reusesc sa ajung si la mare si  inapoi in Bucuresti in acelasi weekend.

Un vehicul electric presupune un garaj subteran la bloc, o casa cu curte sau o parcare imprejmuita la sediul firmei. Nu vad cum as putea incarca un vehicul electric la bloc in Romania, coborind cablul de alimentare pe geam pina la parcare si trezindu-ma dimineata ca un vecin glumet mi-a scos, fie si in joaca, masina din priza.

BUGET

Se vorbeste si la noi de un nivel al subventiei de 3.700 EUR, ca in restul Europei, care sa aduca pretul unui Fluence ZE la un nivel comparabil cu cel al unui Fluence dCi similar ca putere si performante, in jurul valorii de 22.000 EUR. Acest pret este obtinut si printr-o gaselnita, si anume faptul ca bateriile, una din componentele cele mai scumpe ale masinii electrice, nu vor fi vindute ci vor fi inchiriate separat la un cost lunar pornind de la 79 EUR (pentru un parcurs anual de 10.000 km). E surprinzatoare aceasta cotatie limitata la 10.000 km, mai ales ca tot Renault recunoaste ca Fluence electric devine rentabil din punct de vedere al cheltuielilor de exploatare la un parcurs anual de minimum 12.000 km. Daca un Fluence ZE va costa aproximativ 22.000 euro cu TVA, dupa aplicarea subventiilor guvernamentale, pentru Kangoo ZE pretul estimat este de 15.000 euro  si 72 euro lunar pentru baterii. Fluence ZE si Kangoo ZE vor fi disponibile din toamna, inclusiv in tara noastra, iar din 2012 din gama de vehicule electrice Renault vor face parte si quadriciclul Twizy, propus la preturi foarte atractive, ce pornesc de la 6.990 EUR fara subventie sau citadina compacta Zoe, bazata pe viitoarea generatie Clio. Daca ma intrebati pe mine, s-ar putea ca Zoe sa fie vehiculul electric Renault cel mai omogen si interesant.

CONCLUZIE

Autovehiculele electrice sunt o realitate, se conduc precum orice alta masina si aduc un alt fel de mobilitate si placere de a conduce. E clar ca masinile electrice vor evolua chiar mai mult, capacitatea bateriilor va creste, va exista o categorie de aderenti timpurii, pasionati de tehnologie si ecologie printre care cred ca ma numar si eu… dar tot imi vine in minte intrebarea: cum vor reactiona marile grupuri petroliere, cum vor putea accepta sa fie private de profiturile lor uriase? Dintr-o anume perspectiva, s-ar putea ca nu clientii sa fie cei mai greu de convins, ci investitorii, ale caror fonduri sa fie redirectionate de la actiunile OMV&Co spre actiuni E.ON sau, de ce nu, Better Place.

12►

Stefan Frangulea

stefan@garajul.ro

Noul Focus beneficiaza de un design dinamic, cu aspiratii globale, menit sa atraga noi clienti, dar si sa sublinieze performantele imbunatatite si sportivitatea accentuata a noii generatii.

Daca multi constructori lanseaza masini din ce in ce mai grele, uneori ajungand la mase de-a dreptul ridicole, Ford isi pastreaza directia de dezvoltare corecta si face exact opusul. Astfel, noul Focus se lauda cu o masa totala similara sau mai mica cu cea a generatiei anterioare, in functie de nivelul de echipare, in ciuda elementelor de confort si siguranta suplimentare, dar si cu o aerodinamica atent studiata, cu un coeficient de top pentru modelul cu 4 usi (0,27) si pentru cel cu 5 usi (0,29).

Care este prima impresie pe care mi-a facut-o noul Focus dupa un drum pana la Mamaia si retur? Este cu siguranta unul dintre cei mai seriosi concurenti la titlul de rege al clasei compacte, un automobil polivalent si complet, ce ofera un mix excelent intre sportivitate si siguranta. Motorul EcoBoost de 150 cai trage oricand si oricum, aproape in orice treapta si are o plaja de turatii ce pleaca foarte de jos, ca la un diesel, dar care parca nu se mai termina, spre deosebire de versiunea TDCi, care se plafoneaza mult mai rapid. Pana la 4000 de ture este rapida, dar liniara si confortabila. Peste 3500-4000rpm forta gravitationala incepe sa te infiga serios in scaun… ajunsesem la 5000 de ture si valul de forta bruta nu dadea semne de oboseala. Suspensia este precisa, cu o suficienta doza de sportivitate, fara sa fie prea rigida. Poti atinge viteze ametitoare, mult peste limitele legale, fara sa iti dai seama. De ce? Fiindca noul Focus este extrem de bine antifonat, iar trenul de rulare echilibrat trece elegant si eficient peste orice denivalare sau groapa din minunata infrastuctura autohtona. Singurul sunet pregnant din habitaclu este cel al motorului EcoBoost, un zgomot gutural, ce da dependenta, sesizabil insa doar la turatiile potrivite, alese cu multa grija de inginerii Ford.

Ce nu mi-a placut? Plasticul ieftin, din care era facuta telecomanda, zgariata deja, desi masina era practic noua si avea doar 70km parcursi (nivelul de echipare Titanium are ca dotare standard pornirea fara cheie, de la un buton Start/Stop, iar pt 350euro se poate comanda si functia Keyless, ca sa nu mai te deranjezi sa incui/descui portierele). M-am calmat dupa ce mi-am gasit imediat pozitia ideala la volan, m-am acomodat parca instantaneu cu proportiile masinii, am reglat rapid tot ce mai era de reglat si in doar cateva secunde am reusit sa si resetez consumul din multiplele functii ale computerului de bord. Totul e extrem de intuitiv si la indemana soferului.

Am testat si sistemul semi automat de parcare, produs de Valeo. Pentru 900 euro in plus, pachetul optional contine senzori de parcare fata si spate, sistemul de asistenta la parcare, oglinzi pliabile electric si oglinda retrovizoare heliomata. Nu stiu daca merita cu adevarat aceasta suma, mai ales in detrimentul unei posibile motorizari superioare sau a altor elemente de confort, insa un lucru e clar, sistemul e distractiv si chiar functioneaza! Soferul trebuie sa aiba grija de acceleratie si frana, in functie de indicatiile primite, in timp ce sistemul controleaza automat volanul si directia.

Vede cu usurinta posibilul loc liber si reuseste sa faca o parcare laterala, sigur si eficient, intr-un timp foarte scurt. Ma asteptam sa aiba nevoie de mai mult spatiu de manevra, insa sistemul reuseste sa parcheze Focus-ul in spatii foarte inguste, unele poate prea inguste pentru un sofer obisnuit. Mi-a placut si reprezentarea grafica reusita a senzorilor de parcare pe displayul situat intre ceasurile de bord.

Interiorul beneficiaza de un design complet nou, inspirat de cel al recentelor concepte Iosis Max si B-Max, calitatea finisarii fiind mult imbunatatita. De remarcat sistemul HMI (Human Machine Interface) care, prin intermediul celor doua comenzi multifunctionale plasate pe volan, permite accesul la principalele comenzi ale masinii fara ridicarea mainilor de pe volan. Sistemul controleaza meniurile reprezentative celor doua afisaje digitale: cel din centrul tabloului de bord si cel pozitionat in partea superioara a consolei centrale. Portbagajul de 360 litri este suficient de incapator pentru nevoile unei familii obisnuite, insa doar in cazul versiunilor fara roata de rezerva normala, o dotare care rapeste un spatiu semnificativ, mai ales in comparatie cu vechea generatie.

Promovat ca ”Masina Inteligenta”, noul Ford Focus beneficiaza de o lunga lista de inovatii tehnologice, aflate pe lista de dotari standard sau optionale: Torque Vectoring Control, prezent pe toate versiunile, cu exceptia motorizarilor aspirate pe benzina de 1.6 litri, distribuie inteligent cuplul intre cele doua roti motoare din fata, in functie de nevoie si are rolul de a imbunatati stabilitatea si agilitatea in viraje, Low Speed Safety, disponibil in premiera pentru un autoturism Ford, actioneaza automat frana in cazul unui impact iminent, la viteze de pana la 30 km/h, Active Park Assist (asistenta la parcarea laterala), Lane Departure Warning (avertizare la parasirea benzii de rulare), Lane Keeping Aid, Traffic Sign Recognition (recunoasterea semnelor de circulatie), Auto High Beam (iluminare automata pentru faza lunga), Driver Alert (avertizare sofer) si Adaptive Cruise Control (pilot automat adaptiv).

In Romania, noul Focus este comercializat in patru versiuni de echipare: Ambiente, Trend, Sport si Titanium, iar preturile pornesc de la 16.000 de euro (TVA inclus), pentru versiunea Ambiente – 1.6 Ti-VCT 105 CP, si ajung la 23.750 de euro (TVA inclus), in cazul versiunii Titanium – 2.0 TDCi 163 CP DPF – Powershift/6. Pentru doar 500 euro este oferit pachetul extra-garantie FordProtect 4 ani/100.000 km.

Care este concluzia primului contact cu noul Ford Focus? Sportiv, puternic, economic, rafinat, silentios, practic – sunt atribute greu de alaturat, mai ales in cazul unei masini de familie. Si totusi, noul Ford Focus reuseste sa le mixeze intr-un mod extrem de placut, rezultatul fiind unul dintre cele mai reusite si competente modele de clasa compacta.

Vorbim despre o masina ce nu poate fi incadrata intr-o singura clasa, un hibrid menit sa contopeasca calitati diferite intr-un pachet atractiv pentru un segement de nisa. Acest segement este reprezentat de tineri dornici de aventura si distractie, care nu fac alegeri in mod rational ci se lasa ghidati de instinct, de latura afectiva.

Contraste stilistice

Lansat sub sloganul Free Your Mind (“elibereaza-ti mintea”), Kia Soul iti pune la incercare simtul estetic, te provoaca si te intriga prin contrastele ce in mod normal raman doar in stadiul de concept.

La prima vedere Soul pare un SUV de mici dimensiuni, gratie design-ului impozant al parti frontale, a blocurilor optice angulare si a garzii la sol generoase. La aceasta senzatie contribuie si posteriorul ce se incheie abrupt si lasa impresia de masivitate. Dar jantele de 18 inch, forma geamurilor laterale si unghiul sub care coboara parbrizul tradeaza caracterul sportiv al lui Soul si totodata ilustreaza filosofia contrastelor ce sta la baza modelului sud-coreean.

Asadar Kia Soul trezeste emotie, atragand pe parcursul testului numeroase priviri si chiar intrebari despre natura modelului. Desigur la acest lucru contribuie si prezenta sporadica a modelului pe drumurile patriei, dar crossover-ul Kia ar fi iesit in evidenta si daca ar fi realizat volume impresionante de vanzari.

Stil unic

Kia ofera nenumarate optiuni de personalizare pentru Soul, astfel incat fiecare client isi poate configura propria versiune. Acest lucru confirma pozitionarea crossover-ului sud-coreean ca un model “de tineret”, un model pentru cei ce-si doresc o masina care sa le reflecte personalitatea.

Aceeasi filosofie o regasim si in habitaclu, unde clientii pot opta pentru mai multe combinatii coloristice si de tapiterie. Modelul de test dispune de o combinatie coloristica eleganta (negru si bej) ce se afla in stransa legatura cu nuanta caroseriei si da impresia de continuitate.

Plansa de bord are o forma practica, oferind mai mult spatiu in zona picioarelor soferului si pasagerului din dreapta deopotriva, in timp ce instrumentarul de bord confirma caracterul sportiv al lui Soul.

In ceea ce priveste ergonomia comenzilor este greu sa gasesti minusuri, toate butoanele fiind intuitive si amplasate acolo unde te-ai astepta. Abundenta spatiilor de depozitare este un alt plus si aici trebuie sa remarcam spatiile din buzunarele usilor destinate sticlelor, ce sunt inclinate spre ocupanti pentru a facilita accesul. Tot la plusuri se incadreaza si existenta a doua prize in partea inferioara a plansei de bord si a inca uneia in portbagaj.

Finisarile se ridica la nivelul asteptarilor, dar unele materiale folosite lasa de dorit. Cel mai deranjant este plasticul folosit in cazul spitelor superioare ale volanului, ce contrasteaza cu pielea in care este imbracat acesta din urma. Dar adevaratul inconvenient este absenta cotierei, aceasta nefiind disponibila nici optional.

Kia Soul ofera un spatiu interior generos atat in partea din fata cat si in spate, doar existenta celui de-al treilea pasager pe bancheta din spate putand genera disconfort. Totodata portbagajul cu un volum de 340 litri este suficient pentru segmentul caruia i se adreseaza crossover-ul, putand bagajele unui grup de tineri dornici de escapde.

Sistemul de sunet prezent pe masina de test (ce include un subwoofer in portbagaj, tweetere pe bord si un difuzor de medii amplasat in centrul bordului) a impresionat pozitiv, porturile USB si Aux fiind mai mult decat binevenite. Odata cu lasarea noptii, cercurile luminoase prezente in jurul difuzoarelor din usile fata contribuie din plin la atmosfera “funky”, pulsand cu frecventa setata sau pe ritmul muzicii.

Merita mentionate trapa actionata electric, ce ofera un plus de luminozitate confera un sentiment de libertate, si camera video montata pe hayon, ce dimpreuna cu senzorii de parcare usureaza semnificativ manevrele in spatii inguste.

Veleitati sportive

Tinuta de drum a lui Kia Soul este in ton cu filosofia din spatele masinii. Desi puntea spate este semi-independenta, reglajele realizate de inginerii Kia fac din Soul o masina ce te imbie la un stil de condus sportiv. Crossover-ul Kia se arata stabil in mai toate situatiile, la aceasta contribuind si dimensiunile pneurilor: 225/45 R18. Mai mult decat atat, ruliul este redus in ciuda garzii la sol generoase.

Directia este precisa si ofera un feedback bun, incurajand astfel abordarea virajelor in regim sportiv. “Joaca” este facilitata de schimbatorul precis ce prezinta o cursa scurta si de scaunele ce ofera o sustinere laterala decenta. Pozitia optima la volan este usor de gasit gratie scaunului reglabil pe inaltime si a volanului reglabil atat pe inaltime cat si in profunzime.

Propulsorul pe benzina de 1.6 litri dezvolta o putere maxima de 124 CP la 6.300 rpm si un cuplu motor maxim de 156 Nm la 4.200 rpm. Sprint-ul de la 0 la 100 km/h se realizeaza in 11 secunde, viteza maxima declarata fiind de 178 km/h. Aceste date ofera o perspectiva corecta asupra unitatii in patru cilindri care se dovedeste usor de exploatat. Pana la 130 km/h sprint-urile sunt multumitoare. Peste aceasta viteza se face simtita forma patratoasa a masinii si in acelasi timp zgomotul provocat de vant incepe sa devina deranjant.

Pneurile care ajuta la dinamica laudabila a lui Soul penalizeaza confortul. Acestea dimpreuna cu suspensia rigida fac din drumurile de proasta calitate din tara noastra o adevarata provocare. Aici se face remarcat caracterul contrastant al crossover-ului sud-coreean: aspectul si garda la sol sugereaza confort, dar de fapt Soul este focalizat pe sportivitate. Franele sunt eficiente, iar pedala poate fi dozata cu usurinta. Totusi lipsa sistemului EBD se face remarcata in cazul franarilor de urgenta pe asfalt ud, necesitand mici corectii ale directiei pentru a se mentine pe traiectoria initiala.

Concluzie

Pretul de baza al lui Kia Soul 1.6 GSL este de 14.260 de euro cu TVA. Pentru aceasta suma beneficiati de echiparea Motion ce vine cu dotari precum: aer conditionat manual, Radio CD cu MP3 si USB, sase airbaguri, ABS, ESP, geamuri electrice fata-spate si oglinzi reglabile electric si incalzite. Modelul de test beneficiaza echiparea de top Fever, ce costa 17.478 de euro cu TVA si vine cu o serie intreaga de dotari din care lipseste totusi climatizarea automata, aceasta nefiind disponibila nici optional. La pretul amintit anterior se adauga contravaloarea optionalelor: Trapa electrica (483.5 euro) si Camera video (483.5 euro).

Kia Soul este un model in care te simti bine, care te face sa uiti de problemele cotidiene si sa te bucuri de stilul de viata ludic, este un model pe care trebuie sa-l cunosti pentru a-l aprecia. Chiar daca este eclipsat de compacta cee’d si nu ofera chiar acelasi nivel de dotari precum aceasta, Soul are capacitatea de a te captiva si a te face sa uiti de neajunsuri. Din pacate este greu sa uiti de pretul piperat, in special in stiuatia economica actuala, dar Kia nu a conceput acest model pentru a realiza vanzari impresionante ci pentru a actiona ca un vector de imagine.

Asteptam cu mare interes facelift-ul crossover-ului sud-coreean, ce va beneficia cel mai probabil de tractiune integrala si va avea astfel parte de mai mult interes din partea publicului.

Alex Pantecan

alex@garajul.ro

Foto: Octavian Brezean & Garajul.ro

123►