Fabrica

In ceea ce priveste vizita in uzina, in masura in care se poate sau exista “porti deschise” la Mioveni, recomand celor interesati sa faca un efort si sa viziteze platforma. Cu siguranta se va diminua drastic numarul celor care se plang ca au mult de lucru, ca sunt obositi sau stresati. Acolo se poate vedea ce inseamna munca. La presa, la banda de montaj. La sudura. Non-stop, incontinuu, furnicute…

Si se mai distruge un mit: nu exista masini fabricate “pentru romania” si “pentru export”. Absolut toate piesele trebuie sa treaca de anumite teste de calitate. Nu trece, rebut. Produsul final este testat la apa, etanseitate, rulaj. Trebuie sa treaca, si nu pe hartie, romaneste, pe bune. Normal ca pentru export sunt echipate masinile cu dotari specifice tarii de destinatie, dar, in esenta, este o masina identica cu cea pentru piata interna.

Prima intalnire

Prima intalnire cu Duster a fost la “prese”, acolo unde luau nastere piesele care, imbinate si sudate de “roboteii” de la “sudura” formau caroseriile. Duster beneficiaza de o linie proprie. Dupa procedurile tehnologice de tratare anticorosiva, vopsire primara, lacuire (mai multe straturi) caroseriile intra pe banda de montaj, in sectia dedicata. Produsul finit este supus unei serii de teste, iar in final e parcat in zona de livrare.

Intalnirea cu cele 8 masini de test a avut loc in “parcul rece”. La test au fost prezente toate motorizarile si toate nivelurile de echipare disponibile in tara noastra.

1.6 MPI on road

Testul a debutat cu un traseu de 20 km on-road. Desi nu eram atras in mod deosebit sa conduc pe sosea, tentatia mare pentru mine fiind sesiunea de off-road, am condus pana la urma si pe asfalt un 1.6 16V 105CP. Motorul trage bine, insa este poate putin prea ”relaxat” pentru gustul meu. Mi s-a parut putin cam zgomotos, iar viteza I scurta, enervant de scurta. Ni s-a recomandat sa plecam cu a II-a. Surprinzator, usor accelerata pleaca foarte bine de pe loc. La 4×4 se recomanda viteza I numai in conditii de teren accidentat, la viteza redusa. Sa nu intelegeti gresit, de fapt motorul de 1.6 litri se comporta onorabil si, asa cum am descoperit mai tarziu, nici 1.5 dCi-ul de 85cp nu se face de rusine. Pentru un utilizator normal, cu un stil de condus benign, toate variantele de motorizare sunt suficiente. Sa nu uitam ca Duster este surprinzator de usor si are o masa cuprinsa intre 1250 si 1290 kg, in functie de motorizare. Un rezultat excelent in comparatie cu un Fiesta TDCi de 1140 kg, de exemplu.

Off-road: suficient de capabil pentru a putea fi luat in serios

Motorizarea de top, dieselul de 1.5 litri si 110cp, este motorul cel mai potrivit pentru cei care chiar au de gand sa faca off-road. Probabil ca nu vor fi multi soferi de Duster care vor ajunge sa urce pe dealuri pline de noroi sau sa atace pante incredibil de abrupte. Iar dintre cei putini care vor iesi in afara drumurilor asfaltate, si mai putini sunt cei care au idee despre ce au de facut, cum se conduce o masina in regim 4×4 sau despre metodele de ”negociere” a fiecarei portiuni de drum accidentat.

Sintetizand, din patru sesiuni de drivetest cu grupe de aproximativ 25 de invitati (doua in saptamana anterioara, una dimineata – noi fiind a patra, dupa-amiaza) eu si inca un coleg am fost singurii care au primit din partea organizatorului aprecieri categorice vis-a-vis de stilul de condus in off-road -cu mentiunea ca intr-o grupa anterioara mai fusese un invitat cu aptitudini apropiate de ale noastre. Se pleca de la premisa ca toti cei invitati sunt au cel putin idee, daca nu chiar si experienta, despre cum se struneste un autoturism in teren accidentat. Si iata ca astfel reiese un procent de 3% care poate utiliza masina la adevarata ei valoare. Pentru ca, fara sa ne mai ascundem dupa degete, masina poate… si poate mai mult decat ar putea crede multi conservatori. Dovada? Am reusit sa urc un deal plin de noroi, fara pic de iarba, echipat cu anvelope all-season, cu trei persoane in masina. Ce am uitat sa mentionez: exact inainte cu doua ore de sesiunea de drivetest a inceput sa ploua. Pe gustul meu, evident. De ce? Fiindca un deal uscat il urci si cu o Dacie 1300.

Apropo de filmele de pe Youtube, postate de unul din cei care au participat in acelasi loc la o alta sesiune de drive-test. Mare e gradina Domnului si exista multi cunoscatori, foarte multi conaisseuri. Sunt situatii in care daca nu stii cum sa conduci o masina in teren, nu va merge si pace. Apoi, sunt situatii in care, oricat de bun sofer ai fi, fara anvelope adecvate nu vei convinge masina sa se miste nici macar un centimetru. Sa filmezi Duster-ul pe o portiune cu sleauri pline ochi de noroi de peste 25 de centimetri si sa spui ca nu poate, este de-a dreptul stupid. Era o portiune dificila unde nu m-as fi incumetat sa urc nici cu off-roader-ul meu profesional, echipat cu MT-uri, low si bateria completa de diferentiale. Poate ca mi-as fi luat inima in dinti si as fi incercat sa razbat, in cele din urma, insa cu certitudinea ca am drept back-up cel putin o alta masina echipata corespunzator, cu MT-uri si troliu.

Dusterul poate sa faca cu siguranta tot ceea ca va face un om obisnuit cu o masina, tocmai fiindca, sincer, nu vad pe cineva sa urce zilnic pe noroaie, pante abrupe, vaduri amenintatoare de apa sau drumuri aproape inaccesibile… mai ales cu un SUV compact.

Pentru un pasionat nu este greu sa-si incate masina cu MT-uri. Se gasesc mai greu pe dimensiunea Dusterului, dar se gasesc. Incaltat cu anvelope corespunzatoare, cu un 4×4 1.5dCi 110CP, m-as incumeta lejer sa merg in 98% din locurile in care de obicei merg cu Pajero-ul meu. Si merg: sase luni pe an, cel putin doua weekend-uri pe luna (si nu ma refer la drumuri forestiere sau ”la peste”, pe malul lacului). Ca tot veni vorba, 4×2-ul poate ramane linistit pe sosea, sau poate ajunge fara niciun fel de probleme pe trasee cu un grad mediu de dificultate: drumuri forestiere, ulite de tara sau pe malul baltii.

Ce nu mi-a placut

Nu mi-a placut exact ceea ce nu place nimanui: dispunerea absolut neinspirata a butoanelor geamurilor electrice spate . Nu pot fi ratate in nici un caz de bocancii celor care stau in spate. Cu pozitionarea la fel de deficitara a altor butoane se poate supravietui. Un alt detaliu insuportabil ar fi suportul tetierelor din fata. Daca la tetierele din spate suportii sunt ok, rotunzi si se integreaza bine in scaune, la tetierele din fata suportii sunt patrati si se observa imediat ca “nu sunt de acolo” . Si o ultima observatie: habitaclul este de dimensiuni normale, in timp ce la senzatia de masivitate exterioara a masinii contribuie din plin forma extrem de evazata a aripilor state , fata de care sunt aliniate si pragurile, adica la aproximativ 20 de centimetri fata de scaune. Inevitabil, cand cobori din masina atingi pragul cu cel putin unul din picioare. Desi observasem asta si aveam mare grija sa nu il ating, fiind plin de noroi, tot am ”ratat” de doua ori, tapetandu-mi pantalonii cu urme maronii ce puteau rivaliza oricand cu o opera de arta moderna. Nici nu prevad o rezolvare prea facila a acestei probleme… probabil ca trebuie adoptat un stil special de coborare: ”rabatat” corpul la 90° -stand pe scaun, picioarele pe prag, avansat in pozitia sezut pana la marginea scaunului, pus un picior jos, ridicat corpul, pus al doilea picior jos, extragere corp din masina ajutat de maner.

Toba de esapament e pozitionata putin prea jos pentru a ataca o rampa inclinata. Daca era putin mai lunga si mai ovalizata era mult mai bine. Traseul galeriei de evacuare, pe sub diferentialul spate, ar putea sa sufere diferite lovituri care sa duca la o inlocuire prematura (in cazul in care trecem prin zone care unde putem atinge burta masinii).

Designul, finisarea, materialele utilizate si confortul sunt subiective, probabil ca nu vor fi doua pareri comune referitoare la toate aceste aspecte.

Concluzie generala

Duster este o masina bine facuta, ce va fi pe placul multora, un automobil polivalent si extrem de accesibil, care nu poate fi comparat 100% obiectiv cu nicio alta marca sau tip de autoturism- este unic! Mai mica decat multe crossovere compacte sau SUV-uri traditionale, cu o garda la sol generoasa de cel putin 200mm -cu mult peste ceea ce ofera marea majoritate a posibililor concurenti, cu o paleta de motorizari ”blande”, dar suficiente pentru nevoile clientelei tipice, Duster are capacitatea de a face fata oricarui tip de utilizare a unui sofer obisnuit sau cu capul pe umeri, toate acestea fiind cu siguranta premisele unui succes comercial de proportii.

Swiby

MOTOR : Motorul este unul din principalele atuuri care m-au convins pentru aceasta masina si care mi l-am dorit.Descrierea tehnica de pe foaie si nu in ultimul rand motor de generatie noua m-au convins 100% si dupa ce am achizitionat masina. Nu am avut nici o problema, consumul de ulei a fost de 300 gr la 15.000 km iar per total sunt super multumit de acest motor oferind tot ce am nevoie de la el, poate si un plus prin butonul Sport. Motorul merge la fel de usor si in trafic aglomerat si pe drum lung unde consumurile sunt nesimtit de mici pentru ceea ce ofera acest motor in regim de croaziera sau de mers sportiv capitol la care exceleaza.

Consum urban : 7.3-10.8%
Consum extraurban : 4.8-8.5%

TRANSMISIE : Cutia de viteze perfect etajata pentru caii si cuplul avut, fara zgomote sau alte probleme, o cutie cu rapoarte scurte pe gustul meu si cu treapta VI pentru drumuri lungi.

SUSPENSIE : Masina are de fabrica amortizoare reglabile cu gaz prin apasarea unui buton de pe bord (Sport). Practic au o setare tare, fiind sasiu sport, si una foarte tare care aproape nu amortizeaza deloc (Cu Sport On). Desi suspensia este semi-independenta pe spate este setata foarte sportiv iar masina sta excelent pe viraje. Singurul punct negativ fata de suspensia independenta pe spate este ca masina „topaie” mai usor la denivelari in curbe si afecteaza stabilitatea. Pe drum fara denivelari insa nu prezinta minusuri, masina sta excelent pe viraje indiferent de viteza(in limitele clasei). Cu sasiu sport este setata destul de tare ceea ce poate fi pentru unii un inconvenient. Nici un fel de probleme pana acum.

FRANARE : Franele sunt excelente datorita faptului ca masina a fost dotata cu discuri mari si pe fata si pe spate. Au 308mm pe fata si 284mm pe spate. Franele sunt ajutate si de amortizoare ajustabile in timp real care in momentul franarii isi schimba taria in functie de starea drumului si greutatea pe punti pentru a echilibra masina cat mai bine si a obtine o franare cat mai eficienta.

EXTERIOR : Negru perlat este culoarea care am avut-o si la ultima masina si cred ca pe aceasta clasa de masina prinde cel mai bine, pana acum in aproape un an s-a mentinut foarte bine.

INTERIOR : Nici un fel de reclamatii, totul pus la indemana, vizibil, comenzile practice, materiale de buna calitate.Lipsa spatiului de depozitare a micilor obiecte pentru sofer si pasager dreapta poate creea mici neplaceri

PROBLEME : Singura problema avuta a fost unitatea audio care insa a fost schimbata cu alt model mai nou si de la alt producator care a rezolvat problema pe garantie – motivul : receptia slaba.

SERVICE : Multumit pana acum.

CONCLUZII : Sincer ma asteptam sa am ceva mici probleme, Opel nu a stralucit in ultimii ani pana la lansarea Astrei dar per total sunt mai mult decat multumit de masina/motor/transmisie/electronica – masina pana acum fiind la cerintele mele pentru banii platiti peste asteptari, mai ieftin cu cateva mii de euro pentru corespondenta motor/clasa
Sunt foarte multumit de ea si as lua fara ezitare acelasi model.

As mai achizitiona o masina din acest brand (da/nu) : Da

Nota finala – peste 9

Alte modificari:chip tuning 185-200 cai, jante aliaj AWS 16”, folie , grila fata Lumma, iesire toba Borla

Postul de condus inalt, scaunul cam putin profilat dar comod, volanul friendly si reglabil. Dar doar pe inaltime, profunzimea ramane fixa si dureaza putin pana ma obisnuiesc cu pozitia.

Ergonomia este buna, majoritatea comenzilor la un antebrat distanta, comanda de la clima 100% intuitiva… cum spuneam, la prima urcare e bine.

Pornim motorul (diesel 2.2 – 160cp) si… surpriza! Nu face karr-kaarrr, e chiar usor mukles, vibratiile nu se simt mai deloc, accelerez putin in gol sa vad ce zice si nu zice rau deloc… e ok si la capitolul asta.

Motor pornit, oglinzi reglate, volan la fel, bagam ProFm Dance la radio si da-i!

Dar stai putin, am uitat ca-i frantuzeasca, deci… isterica! Am uitat centurile si face ca sirena lui Vasile Roaita. Nu vrem sa vedem care e mai incapatanat, noi sau piuiala total enervanta si punem centurile, auzim muzica, deci… mergem!

Drumul este unul ultracunoscut, DN-ul. Ala primul. Adica 1.

Imi convine asta, am facut drumul asta de atatea ori si cu atatea masini incat pot face o comparatie oarecum directa intre ele.

Plecare din Bucuresti, trafic asa cum stiti ca e. Cutia in 6 trepte isi face treaba bine, eu obisnuit cu benzinarele am cateva sughituri dar nimic grav… ok, recunosc, mi s-a oprit o data motorul! Doar o data!

In trafic ai ceva de munca cu cutia, dar nu mai mult decat la alte diesel-uri. In general de la treapta I la III, cu treceri relaxante prin II. Pleaca bine de pe loc, urca bine in ture, chiar daca C-Crosser-ul e cat o sofa se arunca bine printre adormitii mioritici. Cutia foarte elastica, aproape de pe loc pleaca cu a III-a fara stres, deci poti fi si lenes daca asta vrei.

Barbu Vacarescu, trecem prin fata pe la Cocosatu’, dreapta la Baneasa si… da-i!

Urca bine in trepte pana sus, am tinut-o pana intr-a IV-a in ture si apoi rapid V si VI si s-a domolit. Mergem relaxati cu 100km/h si ne dam seama ca ne place si la drum.

Incerc, fortat de “concurenta”, niste reprize rapide de la 60 la 100 si urca bine, incerc niste frane de motor combinate cu cea de serviciu si se opinteste voioasa, reduce cu spor si fara deranj… e bine.

E, de cand ne-am suit in masina am avut un semn de intrebare: daca e atat de comoda suspensia, oare la viteze mai mari nu face probleme?

Dupa ce a inceput sa se mai “indoaie” drumul am simtit reversul medaliei. Suspensia lui C-Crosser, mai moale decat la Outlander, te face sa te simti putin nesigur la inceput. Nu-ti da senzatia ca rastoarna, nu, senzatia este una normala pentru o masina de clasa ei dar comparand-o cu fratele migdalat parca cel ce mananca cu betele are un mic punct in plus la stabilitate la viteze mai mari.

Curios din fire, atac niste curbe ceva mai tare. Ma asteptam la asta, masina a stat pe trasa fara sa cracneasca, doar senzatia a fost ca se inclina.

Totusi, sunspensia mai calma a C-Crosser-ului ne recucereste pe centura Ploiestiului, o stiti cu totii… pana in zona de lucrari sunt numai valuri /praguri / santuri in asfalt. De la zona de lucrari in colo… mai adaugam si pamant /praf /pietricele si avem formula magica. E, pe partea asta am simtit ca suntem in limuzina mare, nu in intr-un SUV. Bun.

Ajungem la Turbo-Zone (cine nu stie, intre Ploiesti si Campina ) crestem putin viteza de deplasare si vedem ca la viteze mari te simti putin nesigur din cauza directiei sensibile. In cateva minute te obisnuiesti si dulapiorul se dovedeste un companion bun si la viteze mai mari.

Cum suntem in Romania si toti “dibacii” au carnet, ne-am trezit cu un Logan albastru ce a schimbat banda aiurea si am testat si franele la maxim. Eficiente si fara sa dea senzatia ca ai fi la limita, si-au facut treaba excelent.

Ajungem la Cornu si un gand nu-mi dadea pace: mi se parea ca la plecarile de pe loc in forta, cu rotile cabrate, masina tinde sa rupa aderenta pe fata prea tare si sa aiba o tendinta sub-viratorie. Pe serpentinele din Cornu am incercat cateva plecari in forta, usor smucite.

Intr-adevar, cu sistemul de control al tractiunii oprit, aderenta se rupea insa masina ramanea controlabila. Am mai facut un test in conditiile in care am cuplat si putea spate (buton disponibil pe consola centrala). Alta viata! C-Crosser-ul isi mentinea directia fara abatere.

Ne-am cazat si asteptam ziua de maine. Pentru ca maine vine… Citroen C-Crosser / off-road drive test!

spining

Numele real al firmei este Fiji Heavy Industries, Subaru fiind marca inregistrata si denumire folosita pt divizia auto, care de fapt este numele unui grup de stele si de aici si sigla, ca tot se intrebau unii ce reprezinta.

Platforma tehnica e aceeasi cu cea de impreza wrx, dar cu 5 cm mai inaltata (azi am vazut ca e mai lata cu 1-2cm a mea) si caroseria gandita pt a avea unghiuri de atac si degajare bune in off-road (mai bune decat ma asteptam eu, doar uitandu-ma la caroserie).

motorul e unul boxer in 4 cilindri de 2.5l si 224cp la 5600 rpm (comparativ actualul la 5200) si 320NM la 3400rpm (cel nou la 2800). sa cresti puterea nu e chiar greu si nici exagerat de scump prin alte parti, dar in mod normal asta ar atrage si alte modificari de bun simt, frane si suspensie.

suta in 5.9s, sfertul de mila in 14.4s, viteza maxima 229km/h (fiind inalta, opune rezistenta la inaintare destul de mare si viteza maxima depinde si de vant, aia e viteza atinsa de mine, oficial e 214)
consum intre 6 si ~30% (dar 30 inseamna iadul pe pamant si o sg data am mers asa, iar faptul ca n-am vomat e datorat unor pastile luate in prealabil).

rezervor 60l

cutie manuala cu 5 rapoarte, (primele) 3 foarte scurte si 2 lungi.

tractiune Symmetrical AWD neasistata electronic cu LSD-Diferential central cu vasco-cuplaj,

suspensie independenta fata/spate,

airbag-uri frontale, laterale si cortina,

piele si navigatie (inca nu exista harti pt romania si oricum la cat de misto mi se pare iGo8, nu cred ca mai merita).

xenon HID, cam proaste pe inserat, fata de xenonul de pe golf care e ok si atunci.

suplimentar i-am pus scut de aluminiu fata/spate. greutate acum cam 1600kg (deci probabil ca suta aia nu mai e in 6s)

in off-road (adica un exemplu mai concludent) am fost pe TRANSALPINA, cu gumele de viteza ZR si stock, pe ploaie, nu am avut nici o problema. pe zapada, de asemenea nici un efort.

masina este extrem de violenta in primele 3 trepte, se spune ca e una dintre cele mai rapide din lume pana la 60km/h, la plecari suporti aceleasi forte ca la un audi R8 (din pacate si masina, nu stiu daca rezista la prea multe plecari cu piesele stock, insa exista si mai performante, dar la noi sunt scumpe).

din testele facute recent, unii spun ca in primele 4 trepte e mai rapida decat noul WRX, altii nu, totusi presupun ca e mai rapida decat noul forester.

pt mine a fost cel mai bun compromis intre mai multe masini, incapatoare (destul sa bagam bagaje pt o saptamana de vacanta pt 4 adulti), usor de condus, merge cam pe orice teren si la nevoie poate consuma si putin.

cam asta e foresterul meu.

Articol scris de cata69, membru Garajul.ro

Joi 20 martie, am fost invitat sa iau parte la un drive test cu noua Laguna. Locatia de plecare a fost Complexul Olimpic Sydney 2000 din Izvorani. Aici inainte de toate ni s-a facut o prezentare generala a masinii, a targetului pe care Renault vrea sa-l atinga cu noua Laguna si nu in ultimul rand prezentarea avantajelor, sau mai bine zis a diferentelor, dintre modelul in cauza si concurenta.

Dupa dezvelirea masinii, primul lucru care sare in ochii oricui, este capota alungita foarte mult, coborand pana in apropierea barii de protectie , eliminand aproape integral grila de radiator superioara pe care multe masini din zilele noastre o prezinta drept parte integranta a masinii si mai ales un mod de identitate vizuala.

Al doilea impact vizual este dat de farurile foarte mari care se prelungesc usor pe aripile laterale. Linia laterala a masinii este usor in urcare, dandu-i acesteia un look mult mai dinamic.

Spatele, la sedan este cam disproportionat, sau cel putin asta este impresia pe care mi-a lasat-o. Linia acestuia este prea inalta, iar blocurile optice spate sunt prea mari si “agatate” prea sus. Vizibilitatea are si ea de suferit, mai ales in locuri inguste cum ar fi parcari aglomerate etc.

Estate-ul pe de alta parte are o linie foarte frumoasa a spatelui. Blocurile optice sunt bine dimensionate, deschiderea portbagajului este foarte larga si foarte practica (optional se poate opta si pentru luneta cu deschidere separata).

Bun. Acestea fiind spuse, revin la Drive Test. Plecam din Izvorani, iesim in DN1, intram pe DN1A, ajungem in Brasov si de acolo urcam in Poiana. Masina pe care am avut-o in test, a fost un Estate cu motor de 2 litri DCi de 150 CP legat la o cutie automata segventiala in 6 trepte. Tin sa mentionez ca indiferent de motorizare, fie ea benzina sau motorina, toate cutiile de viteza au 6 trepte.

Necunoscand drumul (si nici masina dealtfel), la dus am lasat un sofer mult mai experimentat decat mine sa conduca. In apropierea Ploiestiului, apare prima… si ultima problema pe care am avuto cu masina. Din senin se aprinde cheia de service din bord, iar pe display apar 2 erori. Una legata de ESP si a doua legata de cutia de viteze. Dupa mai multe telefoane date pe la service-ul din Bucuresti, nu am reusit sa identificam sursa problemei, numai ca am ajuns la o concluzie teoretica, ca ar fi vorba de un contact imperfect pe undeva. Cu toate astea, am fost asigurati de baietii din service ca masina nu ne va lasa pe drum, dar sa avem grija ca ESP-ul nu mai este activ.

Cand drumul a inceput sa serpuiasca printre munti, am inceput sa apreciem dinamica sasiului, motorului si a cutiei de viteze. La inceput chiar am avut retineri fata de cutia automata, facand afirmatii ca nu o sa avem cum sa ne “jucam” cu ea pe superbele viraje de pe DN1A. Dar pana la urma in pozitia M, aceasta cutie s-a dovedit extraordinara.

Motorul este foarte elastic si foarte silentios (avand in vedere ca este un diesel). Cei 2 litri ofera mult cuplu de jos (in ture putine) facand orice accelerare o placere.

Cutia de viteze in modul M ingaduie control pana la rosu. Daca e tinuta prea mult timp acolo, schimba automat in treapta superioara.

Sasiul a fost foarte bine proiectat si sunt sigur ca va fi laudat si de expertii in domeniu si nu numai de mine. Chiar daca eram intr-o masina “mare” , lunga si grea , pur si simplu nu-ti dadea aceasta impresie cand atacai curbele.

Urmareste trasa ideala foarte frumos si doar o singura data am simtit nevoia ESP-ului, iar masina a avut un comportament subvirator vizibil. In rest nu am avut probleme.

Pe drum am studiat cu mai multa atentie interiorul masinii. Plansa de bord este simpla, cu un numar relativ mic de butoane. Cele care controleaza clima sunt mari, placute la atingere, bine dimensionate si foarte intuitive. Poti sa te joci la ele fara a fi nevoit sa-ti iei ochii de la drum.

Controalele de la radio lasa putin de dorit, acestea fiind asezate destul de jos si incomode, deoarece amplasarea lor este exact sub un prag facut de linia bordului.

Comenzile de pe volan diminueaza intr-un fel acest “defect” de ergonomie.

Plasticele care alcatuiesc bordul au evoluat destul de mult de la vechea generatie. Calitatea si simtul de raspundere cu care au fost fixate, te asigura intr-o oarecare masura ca nu vei avea de a face cu greierasi prea curand.

Dar din pacate un lucru bun nu putea fi bun pana la capat. Plasticele de pe fetele usilor sunt foarte slabe si nu sunt placute deloc la atingere. Si ca tot suntem la capitolul usi, pot spune ca incintele boxelor lasa de dorit. Radioul si boxele fiind de toata jena. La o masina din clasa asta, te astepti la putina calitate si din aceasta parte. Se pare ca cei de la Renault mai au de lucrat pe acest plan. Poate sistemul Cabasse oferit optional poate sa diminueze aceasta problema, destul de mare in opinia mea.

Odata ajunsi in Poiana, am fost la unul din restaurantele din zona unde am impartasit impresii cu ceilalti participanti la test drive care au avut alte motorizari in test. Cel mai criticat dintre ele a fost motorul de 1,5 DCi 110 CP. Cei care au avut in test Laguna dotata cu acest motor s-au plans de lipsa lui de vlaga, plafonare rapida si lipsa de cuplu la turatii joase.

La plecarea din Poiana a fost randul meu sa trec la volan. In primul vreau sa mentionez ca erorile cu privire la ESP si cutia de viteze au disparut. Asadar am avut parte de ESP pe drumul de intoarcere. Pozitia ideala am gasit-o foarte repede. Scaunul avand destule “manetele” la indemana care sa-mi permita o reglare cat mai fina.

Cadranele sunt bine dimensionate, scrisul este lizibil, iluminatul pe fond alb este foarte placut si nu deranjeaza.

Dar crème-de-la-creme ramane volanul care este mic si copiaza in linii mari ADN-ul volanelor de curse (usor decupat la baza).

Manevrabilitatea in locuri inguste mi s-a parut surpinzator de usoara. Oglinzile foarte mari, iar luneta bine dimensionata, mi-au permis o vizibilitate foarte buna. Cu alte cuvinte am avut parte de o iesire fara bataie de cap dintr-o parcare incredibil de mica.

Din cauza unei dezorientari prin Poiana am ratat coborarea spre Rasnov si din pacate a trebuit sa o luam tot prin Brasov la intoarcere. Aici am avut ocazia sa testez masina in mediu urban. De laudat in acest mediu este cutia de viteze automata(care este absolut o placere) si silentiozitatea motorului. In ciuda faptului ca este diesel “torcaitul” este incredibil de bine insonorizat.

Din pacate de vibratiile provocate tot nu scapi iar acestea tot isi fac destul de tare simtita prezenta in habitaclu.

Tot prin oras am depistat o alta problema de ergonomie. Maneta din stanga volanului care controleaza semnalizarea si luminile. Lungimea acestei manete este prea mica si este obstructionata exact de una dintre spitele volanului. Sunt prea multe butonase rotative pe aceasta manetuta care te incurca destul de mult si sunt destul de greu de folosit fara a va lua ochii de la drum.

Pe drumul de intoarcere m-am bucurat si eu de dinamicitatea sasiului si de lejeritatea cu care controlam masina, dar in special de cutia de viteze. Eu nu am scos cutia din modul D. Lasam pur si simplu ca aceasta sa-si faca bucataria interna. Ce mi-a placut cel mai mult este ca motorul si cutia simteau imediat cand eu am nevoie de putere. In orice depasire care o faceam, singurul lucru care trebuia sa-l fac era sa infig pedala in podea.

Odata facut acest lucru, motorul accelereaza in treapta in care se afla, iar cutia citeste pozitia pedalei si pur si simplu stie ca am nevoie de resursa de putere. Asadar ea retrograda automat si cat timp tineam pedala lipita de podea, cutia schimba numai la 4,500 RPM. Adevarul este ca exista un lag de vreo 2 secunde de cand lipesti pedala de podea si pana cand cutia retrogradeaza treapta de viteza. Dar odata invatat/obisnuit cu acest lucru, orice depasire devine o absoluta placere (cu o asemenea cutie eu chiar nu mai simt nevoia de manuala).

Si ca tot a venit vorba de pedala de acceleratie, Laguna a mai inserat un sistem care reduce distantele de franare si vine in intampinarea soferului. Daca soferul ia piciorul brusc de pe pedala de acceleratie, sistemul incepe sa aplice franele inainte ca soferul sa puna piciorul pe pedala de frana. Acesta anticipand o eventuala franare violenta. Ca viteza maxima, nici unul dintre noi nu am incercat sa o atingem. Maximul pe care l-am atins si la care m-am simtit in siguranta a fost de 170 km/h. Masina mai urca lejer pana pe la 200 km/h. Dar limita de siguranta pe care eu am simtit-o se afla in jurul valorii de 160-170 km/h.

Masina este OK in general. Este o masina corecta la un pret corect, eleganta si stilata ca o adevarata frantuzoaica, chiar daca designul exterior lasa de dorit si este mai mult de tipul “love it or hate it”.

Nu este la fel de masiva ca un Ford (Mondeo) si nu sufera de “raceala” masinilor nemtesti. Noua Laguna este prima masina Renault care are 3 ani garantie sau 150.000 de kilometri. Ceea ce poate doar sa ne bucure. Laguna nu a avut nici pe departe problemele de fiabilitate de care a suferit Megane, dar tot au fost prezente si deranjante pentru proprietari. Daca in timp noua Laguna nu va dezamagi pe planul fiabilitatii, succesul va fi garantat.

Ca plusuri

motor foarte elastic pentru un diesel;

Cutie de viteza automata de milioane;

Insonorizare foarte buna;

Spatioasa;

Sasiu foarte dinamic pentru o masina din clasa ei.

Ca minusuri

Sistemul Audio;

Probleme de ergonomie;

Plastice de proasta calitate pe fetele usilor si nu numai;

Motorul 1.5 DCi 110 CP

Acesta este un drive-test cu un Renault Laguna IV, efectuat de un membru garajul.ro. Impresiile sunt pur subiective si exprima impresia personala, acest review Laguna IV 2008 ( sau drive test Renault Laguna 4) este pur informal, va sfatuim sa va inscrieti la un drive test cu aceasta masina la oricare dealer Renault si sa va faceti o parere proprie. Daca Cristian a avut dreptate vom vedea…